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[汽車之家 技術] 隨著氣溫越來越低，對于新能源車主來說，最令他們瑟瑟發(fā)抖的可能還不是越來越低的氣溫，而是在冬季情況下電動車那猶如玄學一般的續(xù)航里程，尤其是在更加偏北的地區(qū)，冬季零下十幾度甚至幾十度的氣溫直接讓電動車的續(xù)航里程變攔腰減半，在車里不僅不敢開空調，而且還有隨時被“撂”在路上的可能。那么有沒有好的辦法來應對低溫呢？威馬想到了一個好主意。

電動車使用的鋰離子電池可真是任性的，它的化學結構決定了它的性能對溫度非常敏感，溫度太高了反應太激烈容易失控，溫度太低了反應太慢性能受限，而且還不能磕不能碰，所以對于一輛電動爹來說，如何照顧好電池成了最終的課題之一。

目前電動車中常用的動力電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池等，其內部在正負極之間起到傳遞離子作用的介質主要為液態(tài)有機溶劑和少量電解質鋰鹽，最終呈現出的狀態(tài)仍以液態(tài)為主。不過，電解液在低溫下變得更加粘稠，離子運動活性降低，放電也就需要額外的損耗。

為了讓電池能夠一直處于良好的工作溫度范圍內，許多電動車的動力電池都配備了液冷系統，讓電池溫度保持恒定，以防止動力性能下降太明顯、動能回收受限、充電速度變慢等導致使用體驗變差的問題。

不過，為防止電池低溫下充放電性能損失過大的電池主動加熱系統，也是依靠電池的電能產生熱量的。仔細一琢磨的話，這也是無奈之舉，需要消耗電能而增加續(xù)航里程。

威馬汽車在旗下首款車型EX5上就推出了這套柴油系統，基于柴油車柴油加溫器的工作邏輯而設計的。在戶外溫度過低時，就會自動給電池組加熱，而加熱到0℃以后，又會停止加熱，以減少“油耗”。

相比加熱電池的能耗，真正影響能耗的其實對空調的使用。前面提到的低溫對電動車能耗的影響，最多也就百分之十幾，想要在冬季把電動車加熱至和燃油車一樣溫暖的程度，那你就得做好能耗翻倍、續(xù)航腰斬的心理準備。

根據汽車之家EV AH-100實測了數十臺車輛后估算，目前主流采用的PTC空調技術，在啟用暖風后將會讓續(xù)航下降20%-30%左右，這個比例對于電動車而言是非常驚人的。

對于空調供暖的問題，在威馬電池熱管理2.0版本中，柴油輔助加熱系統不僅能夠加熱電池倉，還能為空調熱交換器提供能量，將熱風提供到駕駛艙，這樣就能解決前面提到的兩方面問題。

柴油輔助加熱系統進行了一定的升級，擁有一個10升左右的油箱，為輔助加熱器提供燃料，具體消耗量依照使用環(huán)境而定，而據悉，在低溫環(huán)境下日常上下班代步用車，預計可以使用兩周左右。

位于車尾的柴油輔助加熱系統也對NVH做了考量，上下均有隔層板，隔層板與柴油加熱裝置之間采用了隔音材料，經過了針對性的NVH優(yōu)化。車輛行駛工作時，柴油加熱裝置所產生的噪音可以完全被風噪和胎噪所覆蓋。

目前威馬汽車熱管理2.0系統，目前已經在EX5 520車型上開始使用，同時在即將上市的EX6上面也會搭載。相比于傳統的熱管理系統，這套柴油輔助系統其實更加適合北方等極寒（-30℃）等地區(qū)。