[汽車之家 發動機拆解] 雖然由于各種環保法規的規定，如今的汽車行業已經處于由內燃機時代逐漸轉向電氣化時代的道路上，但傳統內燃機的發展卻并未停滯不前，小型化、低排量和更高燃燒效率的發動機如今越來越多的出現在了市場上。在2016年廣州車展上，我無意間在吉利汽車的展臺上看到了一臺三缸發動機的模型，從數據上來看在當時它處于整個行業的領先水平（傳送門），去年它已經搭載在了吉利繽瑞和繽越上，但我們一直沒有機會仔細研究它。如今有機會把它拆開研究，我怎么會無動于衷呢？接下來就帶大家一起看看這臺可以稱作“國產之光”的1.0T發動機。（由于現場禁止拍照，圖片欠佳請諒解。）
目前這款小排量發動機已經量產，主要搭載在去年上市的緊湊型車吉利繽瑞上。當然在小型SUV吉利繽越的入門版手動擋車型也搭載了這款發動機，但顯然繽瑞(參數|詢價)才是它現在的銷售主力。
現在有不少廠商都有做1.0L左右排量的三缸發動機，但是從數據上來看，吉利的這款發動機在動力水平上相比競品來說還是有著一定的優勢。
| 吉利汽車1.0T發動機與部分1.0T發動機參數對比表 | |||
| 名稱 | 氣缸數 | 最大功率（Ps） | 最大扭矩（N·m） |
| 吉利汽車1.0T | 3 | 136 | 205 |
| 廣汽集團1.0T | 3 | 102 | 150 |
| 福特汽車1.0T | 3 | 125 | 170 |
| 大眾汽車1.0T | 3 | 116 | 200 |
| 通用集團1.0T | 3 | 117 | 166 |
| 本田汽車1.0T | 3 | 129 | 200 |
| 現代汽車1.0T | 3 | 120 |
172 |
雖然許多主流車企都推出了小排量的三缸發動機，但是消費者似乎對它們并不太喜歡，普遍認為三缸發動機在結構上的先天劣勢會影響到其駕駛品質，事實真的是這樣么？
既然實際感受了這臺1.0T發動機在NVH方面的表現，接下來我們就看看這臺發動機到底運用了哪些技術和手段，在保證了比較好的動力輸出情況下，還能在NVH方面也做的不錯呢？
缸體是發動機組成部件中體積最大的一半部分，其重量也幾乎是整個發動機中最重的，因此如何降低缸體的重量，是現在許多發動機在開發初期就需要面對的問題。目前市面上較為常見的手段是換用重量更輕的鋁合金材質，不過材料的更換會導致成本的增加。
1.0T三缸發動機本身在重量上就相比四缸發動機存在一定的優勢，再加上減重技術和材質的應用，很好的控制了整個發動機的重量。而發動機重量的降低對于小排量發動機來說其重要性往往不亞于高新技術的使用。
除了上面這些比較直觀的優勢外，集成式排氣歧管因為將排氣歧管整合至缸蓋內，會降低發動機的重量，此外還縮短了廢氣流至渦輪的路徑，因此廢氣可以更快的到達渦輪增壓器，改善發動機的渦輪遲滯現象。
三缸發動機由于結構上的原因，相比四缸或更多氣缸數的發動機來說會有一個明顯的先天性缺陷：因三個活塞在運動時無法達到好的平衡而產生的抖動。為了抑制其抖動，有的廠商僅依靠動力總成與副車架之間的懸置來過濾，但另一種更好的方式就是在發動機中加入平衡軸。從源頭降低抖動的發生。
將平衡軸設計在油底殼中，在發動機體積的控制上會有一定的優勢。尤其是搭載這臺1.0T發動機的車型基本都是發動機艙容積不大的緊湊型車或小型車，對于動力總成體積的控制更是比較關鍵的，因此這樣的平衡軸位置也凸顯了設計時的巧妙。
本文的發動機圖片全都來自于經過了16萬公里“三高”測試和100小時臺架試驗后的發動機拆解，從這些零部件的情況也能看出這臺發動機經歷了嚴苛的測試后依舊有著不錯的狀態。根據AVL臺架性能測試表面，在拆解前發動機的功率僅損失0.4kW，扭矩損失1.7N·m，都遠低于國標的要求。
總結：
通過這次對經歷過各種測試的發動機拆解，我們可以看到吉利的這臺1.0T三缸發動機運用了不少行業主流的技術，也有一些比較特別的設計；而在可靠性方面經過臺架的測試也驗證了在大多數消費者的用車里程內它都是一臺值得信賴的發動機。實際的試駕體驗讓我對它的NVH感受投出了信賴的一票，如果繽瑞正好是你在關注的車型，你會怎么選呢？（文/汽車之家 苗帥 圖/吉利汽車）
