[汽車之家 技術] 今天的技術可能離我們尚有距離，但也正因為它的宣布量產，我個人認為從一些技術細節上來說，它有著劃時代的意義。那么今天要聊的核心是什么呢？用一句話概括：是誰給了“馮禿”（科尼賽克創始人：克里斯丁·馮·科尼賽克）勇氣讓一臺三缸混動車賣到一百多萬歐元？
○ 30s明白技術要點
1、這是一臺可以“直驅”的四驅混動車。
2、它“千匹馬力”，“破百”1.9s，還有四把座椅。
3、它與恒大、觀致有著千絲萬縷的關系。
4、它沒有變速箱，發動機還沒有凸輪軸。
5、它只有三缸，但卻有兩個渦輪。
6、它賣138萬歐元。
○ 先來看看它是怎么實現的“1.9s破百”
小于2s的0-100km/h的加速水平，上次給我留下深刻印象的還是特斯拉Roadster，一臺目前還沒有投產的純電動跑車，并且那臺車還號稱有一萬牛·米的輪上扭矩，可謂賺足了眼球，噱頭味兒十足。（關于輪上扭矩的概念，大家千萬不要覺得輪上“破千上萬”有多么了不起，但凡知道“傳動比”和“減速增扭”概念的朋友應該都知道我在說什么了。）
我們姑且先不要糾結于其實測成績究竟能不能達到這么快，即便把“進2s”作為目標結果，想要落地也困難重重。這不是什么“刷個電腦從7s到5s”這么簡單的事，從0-100km/h用時3s縮短到2s所遇到的難度，完全不是什么“無腦增加馬力”就能搞定的事，這里面涉及輪胎抓地力、起步扭矩控制、空氣動力學、車身與懸架強度等眾多方面因素，每縮短0.1s的加速都要耗費極大精力和巨資才能完成。
不過想要在一臺四座車上實現這種加速度可不容易，為此，科尼賽克其實早就有了準備：利用科尼賽克Regera上的混動系統，讓電機和汽油機一起推動這個大家伙。加電機似乎是個好解決方案，但你只要對這個創始人有點了解的話，你都明白這個“維京瘋子”肯定不會用豐田普銳斯或者邁凱倫P1上這些“傳統”的解決方案，而是采用一套名為KDD（Koenigsegg Direct Drive，科尼塞克直接驅動）系統的神奇方案（想要深入了解科尼賽克Regera與KDD技術？點我了解更多詳情）。
這想法確實挺瘋狂的，靠著固定傳動比實現恐怖加速度，該理念倒是在北美Top Fuel組別的直線加速賽中挺受歡迎（雖然不是單固定齒比，但擋位也只有2到3個，保證加速度）。不過你要認為科尼賽克Gemera(參數|詢價)僅僅是“換殼”Regera的話，那我只能說你太Naive了。
如此一來，科尼賽克Gemera就能實現四驅，前軸驅動靠KDD系統，后軸驅動靠兩臺P4電機，在不同工況下，理論上可以實現前驅、后驅（僅純電動狀態）、四驅三種驅動模式。從某種角度來說，這算是Regera基礎上的一次進化，不過我到現在也還是不理解為何會用中后置發動機方案......“云猜測”可能是因為保證前軸半軸等長等幾何，讓起步時不產生扭矩轉向，以及平衡配重問題吧。
○ 科尼賽克你這濃眉大眼竟然也用三缸機！
先別急的吐槽！在剛開始我也曾一度打算好好說說科尼賽克這個頗為迷惑的做法，但直到發現這臺發動機上赫然寫著“FreeValve”，我陷入了沉思。
這或將是世界上第一個量產上市的無凸輪軸發動機！單憑這一點我就問你服不服？“維京瘋子”名不虛傳。不過先不要急得去吹這項技術，因為接下來告訴你一個事實，你會覺得格外自豪：這項技術和一個中國品牌有著十分緊密的關系——觀致。
其實對于無凸輪軸技術，我相信不少大車企都有技術儲備，但真說落地實現，還得看科尼賽克與觀致的故事。簡單來說，2000年科尼賽克與薩博共同給一家名為Cargine Engineering的公司投資，并著手優化氣門正時調節技術。2003年，首臺搭載無凸輪軸技術的薩博9-5開始路試；2009年，科尼賽克收購Cargine Engineering，并將其改名為FreeValve。而在觀致這邊，則是因為奇瑞集團自主開發發動機的時候，與一家著名發動機開發企業AVL李斯特合作頗深，而AVL李斯特又是FreeValve公司最重要的合作伙伴，如此一來，觀致便和科尼賽克“一起搞事”，并將無凸輪軸發動機裝在觀致3上進行測試。（欲知詳情，點擊以下鏈接：觀致與科尼賽克的故事/觀致無凸輪軸發動機首試）
有了這套“夢幻”方案加持，理論上發動機想要獲得高功率、高熱效率與低油耗簡直易如反掌，絕對可以看做近些年來最為革命性的技術下放之一，讓內燃機“再戰半個世紀”！
當然，這套系統也有著它的一些問題：可靠性與工作邏輯。前者相信多年測試下來已然獲得一個比較好的結果，要不然科尼賽克也不會貿然裝車，而后者則會讓發動機標定工程師很頭疼，理想參數的實現需要顧及多方面問題，傳統凸輪軸結構已經有了很成熟的方案，沒有了凸輪軸，氣門控制調節工作將會變得十分復雜，但凡有一點閃失都會造成不可估量的后果。
除此之外，還有一點比較冷門的關注點：三缸發動機配雙渦輪增壓器。這可能聽上去沒什么，但對于奇數缸配雙渦輪這件事而言，似乎鮮有這樣的方案。究其原因，說的通俗簡單一些就是如何讓兩個渦輪去平衡奇數缸進排氣穩定的問題，偶數缸的話可以平均分配，奇數缸該咋整？
綜上，這臺發動機在氣門結構和增壓設計上都有著很多看點，甚至于可以看作是未來小排量發動機的兩條新出路，再配合KDD系統與電機配合方案，可能除了動力總成工程師會很頭大之外，一切看起來都很強大。當然一百多萬歐元的售價也是嚇人，夢里啥都有，早點睡。
編輯總結：
這不僅僅是一臺三缸混動車，在我看來，它的技術路線似乎給很多車企開拓出了一條新思路：油電混合，可以省掉變速機構，哪怕說調速電機也可以整合到一個里面去完成工作；在內燃機部分，無凸輪軸設計與三缸雙渦輪方案也有很多值得去聊的地方。這些不僅為未來高性能車實現了新想法，對于內燃機和混動技術而言也同樣意義重大。還是那句話，不是我不服純電動車，只是內燃機和混動還能開發的潛力實在太大了。（文/圖 汽車之家 舒寧）
