[汽車之家 發動機技術] “熱效率”這個詞近兩年在汽車媒體圈出現地頻率增多了，因為國內的發動機在不斷刷新記錄。但即便如此，比亞迪最近一次專題活動的PPT上，“43%全球量產汽油發動機最高熱效率”一句話還是震撼到了在場的所有人。因為它意味著比亞迪全新1.5L發動機超過了日本豐田一直保持的量產最高熱效率記錄（41%）。而這只是一個開端，即將到來的還有比亞迪DM-i混動平臺。
—— 最高熱效率這件事很重要嘛？
為了不讓大家誤解這個概念，我們首先要明確最高熱效率的發動機≠最省油的發動機，因為最高熱效率只是一個峰值，所以只能說在特定工況下，比亞迪這臺1.5L機器是全世界最省油的量產汽油機。評判一款發動機是否省油，還有看它整體的高效區間夠不夠寬廣。
雖然不能完全代表省不省油，但最高熱效率值較大的發動機，它的綜合燃油經濟性不會太差。因為發動機的基本性能決定了，熱效率如梯田一般，其頂點很高，那么它的平均海拔往往也是比較高的。
在過去很長一段時間內，中國品牌車企的汽油發動機最高熱效率在37%以內，近些年從奇瑞1.5T的37.1%，廣汽2.0T的38%，一汽2.0T的39%，再到長安藍鯨1.4T的40%、廣汽2.0L混動專用發動機的42.1%（未量產），中國發動機在熱效率方面的挖掘取得了飛快地進步。而比亞迪的這臺新機器將很快打破這樣的記錄。
從外界來看，近些年的比亞迪似乎一心撲在了新能源上，在傳統燃油發動機方面的消息并不多。然而今年背后的努力終于結出了果實，7月份的成都車展上亮相了全新的驍云1.5T發動機（476ZQD），而最近又發布這款追求高燃效的驍云1.5L自然吸氣發動機(472QA)。兩者有著怎樣的關系，后者又是怎樣突破最高熱效率，打敗豐田和中國品牌對手的呢？
—— 論熱效率，它是如何干過豐田的？
這臺發動機目前不會單獨出現，與之匹配的是全新插電式混合動力系統，比亞迪稱之為DM-i超級混動平臺。關于新平臺，官方目前只公布了發動機部分，剩下的電機、變速箱、電池等信息之后才會陸續曝光。
此前的比亞迪混動車型歸屬于DM-p平臺，它們追求高性能輸出，驍云1.5T發動機（476ZQD）也是一臺注重性能的機器；而驍云1.5L自然吸氣發動機則是DM-i平臺下的核心動力，它更注重燃油經濟性。
雖然這臺發動機的熱效率指標達到了世界前列，但它的硬件配置并不算“豐富”，因為它做了很多減法，它沒有缸內直噴、沒有排氣側VVT正時機構、沒有渦輪增壓器等等。
歧管噴射雖然不及缸內直噴來得更直接，噴油霧化效果更好，但對于這臺不追求高功率輸出的發動機來說足以滿足需求。省去直噴系統和渦輪增壓系統兩個大部分，便讓發動機的成本大大降低了（千元級）。
比亞迪重新設計了活塞造型，提高滾流效應。并且采用小缸徑、大行程的氣缸設計，讓燃燒室內的混合氣在點火時更集中，燃燒效果更好。再輔助以阿特金森循環、冷卻EGR等技術，讓這款發動機在出如此高壓縮比的狀態下依然能有比較好的爆震控制。
為了提升燃效，減低排放，它使用了EGR廢氣再循環技術，將一部分燃燒后排出的氣體再次引入到氣缸內，進行二次燃燒。為了提升燃效，采用了高EGR率，更多的廢氣被二次引入氣缸里。水冷系統對高溫廢氣進行降溫（降到100℃左右），防止爆震、不正常燃燒等問題。
摩擦損失是發動機燃效的殺手之一，減低摩擦損失是這臺發動機上的重要設計目標。為此它的曲軸連桿、活塞、凸輪軸等零件進行了重新開發。另外，官方推薦使用0W-20低粘度機油，也是降低摩擦的一種方式。
工程師表示這臺發動機多數情況下都會在2000-3000轉運轉，因為這是最高效的區間。為了改善發動機的NVH問題，也特意對這個轉速區間的NVH問題進行了優化。
—— 說了半天，什么時候量產呢？
雖然官方沒有透露這套混動系統的原理和參數，但稱其支持純電續航60-80km，油耗在4L/100km以內（虧電狀態下），且用“E-CVT”來描述了其變速機構。因此，可以猜測其原理可能類似豐田的混聯方式，當然最終方案是怎樣的，我們還是保持期待吧。
總結：
從早年間比亞迪速銳國內首搭自主研發1.5T渦輪增壓發動機和6速雙離合變速箱，到現階段量產刀片電池的比亞迪漢EV，比亞迪在技術上往往讓人出乎意料。這套基于43%最高熱效率發動機的DM-i混動系統將會有怎樣的實際表現，用不了多久我們就知曉答案了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
