終于不是CVT 全新英菲尼迪QX60全面解讀
終于不再是CVT
這代QX60(參數|詢價)身上最被詬病的一點，也許就是CVT無級變速箱了，不僅論壇上有諸多故障問題反饋，還上了2021年央視315晚會。
在北美市場，謳歌TLX有一款國內市場沒有引進的使用3.5L發動機的車型，匹配的也是這款ZF 9AT變速箱，最大功率295Ps，最大扭矩369N·m。
根據此前的資料，9HP從6擋開始為“超比擋”，總的齒比范圍達到9.81（最大齒比與最小齒比的比率），在設定上偏向經濟性，注重降低巡航時的油耗。同時，這臺變速箱也支持“跳擋”操作（例如從4擋直接降至2擋）。
不同結構的變速箱也各懷優劣勢，CVT的優勢大家都懂，平順省油，但傳動效率和可承受的極限相對略弱，對于小型車來說CVT是個利器，而是在QX60這種體重超過2噸的大車來說，CVT的優勢和弱點，就會更多的偏向于弱點的表現，在比較嚴重的情況下，就會顯得不那么平衡，9AT面對這種大型車來說，從穩定性和體驗都更好。
| 9HP變速箱齒比 | |
| 1擋 | 4.70 |
| 2擋 | 2.84 |
| 3擋 | 1.90 |
| 4擋 | 1.38 |
| 5擋 | 1.00 |
| 6擋 | 0.80 |
| 7擋 | 0.70 |
| 8擋 | 0.58 |
| 9擋 | 0.48 |
| 倒擋 | 3.80 |
| 齒比范圍 | 9.81 |
你可以這樣簡單地理解“超比擋”：當齒比大于1時，發動機輸出的扭矩會被變速箱放大，同時轉速降低，我們常說的“低扭”強弱與此有關；齒比小于1的擋位為超比擋，在這些擋位下，扭矩會被變速箱減弱，換來更高的輸出轉速。擋位齒比越小，汽車就有能力在越高的時速下保持較低的發動機轉速，從而獲得更好的燃油經濟性。
QR35 HR這臺發動機是日產在北美地區的明星產品，多年來不斷迭代，目前采用鋁制缸蓋缸體，在進氣門上配備 CVTC 連續可變氣門正時系統，在排氣門上配備 e-VTC（電磁氣門正時控制）。
當然，以上這些咱們看看就好，很大可能和國內消費者沒啥關系，為了應對排放法規、雙積分政策，未來全新QX60國產化很可能會采用和QX50相同的VC-TURBO 2.0T發動機，或采用QR25發動機配合混動機構的動力形式。
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