[汽車之家 汽車賽事] 目前美國派克峰爬山賽量產(chǎn)電動車的記錄，是去年由車手Blake Fuller駕駛特斯拉Model 3創(chuàng)造的，成績是11分02秒802。現(xiàn)在，他的挑戰(zhàn)者來了，美國Evasive Motorsports在今年同樣使用Model 3 Performance打造了一輛“派克峰版本”，并由車手吉原 戴 (Dai Yoshihara)駕駛，打算打破這個記錄。
派克峰國際爬山賽（Pike\\\'s Peak International Hill Climb）從1916年開始舉辦，已經(jīng)是第99屆了，并且賽事升級由國際汽聯(lián)FIA組織舉辦。
這項比賽之所以聞名，主要是因為那條總長近20公里的驚險賽道，擁有多達156個彎道，而且這條賽道的海拔也特別高，起點海拔2862米，終點海拔4301米，從起點到山頂垂直落差達到1440米高，對于賽車的動力、操控方方面面幾乎都是極限考驗。
而Evasive Motorsports可以說是派克峰國際爬山賽的常客了，此前多次使用重度改裝的本田S2000、三菱EVO參與其中。去年，合作車手吉原 戴就駕駛一輛700馬力2JZ動力的豐田86完成了比賽。
盡管Evasive Motorsports一直堅定的認為自己“血液中流淌的是汽油”，但是他們也清楚的認識到電動車才是發(fā)展的未來。
就拿他們使用的特斯拉Model 3 Performance來說，綜合功率461馬力、四輪驅(qū)動、0-100km/h加速時間3.3秒（官方數(shù)據(jù)），這個性能足以比肩超跑，但是售價卻不到他們的十分之一。
Evasive Motorsports中的很多人不喜歡電動車，它們沒有聲音、不能燃燒汽油、沒有排氣，沒有樂趣，但是他們也清楚這并不會阻止電動車的發(fā)展，電動車終究是未來，這也就是為什么Evasive團隊決定要進行這項挑戰(zhàn)的原因。
想要在派克峰爬山賽破紀錄，你需要擁有更強的動力和更好的操控，但顯然第一個問題在特斯拉身上實現(xiàn)非常復雜。因此，Evasive團隊認為目前調(diào)整特斯拉最有效的方法是解決其懸架、剎車、空氣動力學和輪胎的問題。
Evasive Motorsports為了摸清著輛Model 3 Performance的實力和升級方向，首先打造了一個基礎(chǔ)升級版本用于賽道測試。
從底盤開始，原廠的減振器被卸下，更換為來自KW品牌的V3系列，新的擺臂套件可以進一步調(diào)整懸架的外傾角和束角。
Model 3 Performance已經(jīng)配備了對置四活塞的Brembo卡鉗和355mm制動盤，因此Evasive只更換了新的剎車片。輪圈選擇了近幾年在美國非?；鸬腡itan 7，尺寸為18×10.5，配295/35 R18規(guī)格的輪胎。
車內(nèi)對圈速無意的內(nèi)飾都卸下，包括門板、后排座椅和乘客座椅，主駕駛更換了Bride Xero賽車桶椅，保留了OEM儀表板和中控臺，并加裝了一個MoTec顯示器用于數(shù)據(jù)記錄。
Evasive Motorsports打造了的這輛Model 3 Performance在經(jīng)歷兩次試車之后，吉原駕駛他在Buttonwillow Raceway CW13賽道刷出了1分52.8的單圈時間，成為這條賽道使用街用輪胎最快的電動量產(chǎn)車（非官方記錄）。
接下來這輛Model 3 Performance“派克峰”版開始正式動工，車內(nèi)焊裝了賽用防滾架，這在派克峰近20km的山路上非常重要，因為上面幾乎沒有任何保護措施，每年幾乎都有翻下山的挑戰(zhàn)者，防滾架是車手最重要的生命保障。
此前車身上的小包圍更換為Artisan Spirits的Black Label寬體套件，車頭設計有一個非常激進的擾流板，而車尾帶有一個巨大GT尾翼，這在高速行駛時非常有用，此前測試中安裝的小尾翼就解決了這輛轉(zhuǎn)向過度的問題。
懸架部分從之前的KW V3升級到了賽用級別的KW competition，輪圈還是Titan 7與吉原的聯(lián)名款，并且在后輪加上了一個空氣動力學套件。車內(nèi)也進一步拆空以達到輕量化的目的。
不僅如此，電動車在長時間大功率駕駛時，散熱問題是非常嚴重的，為此，Evasive Motorsports全新設計了一套散熱系統(tǒng)，不僅前水箱的布置得到優(yōu)化，在車尾還增加了一套散熱設備。
目前，這輛車已經(jīng)在做最后的調(diào)試準備工作。2021派克峰爬山賽將在本月底的27日揮旗開賽，屆時這輛全副武裝的特斯拉Model 3 Performance能否跑出好成績，我們拭目以待吧。（編輯/汽車之家 郭楓 圖片來自網(wǎng)絡）
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