開(kāi)拓者與冠道都配備了麥弗遜式前獨(dú)立懸架，后懸架方面開(kāi)拓者為五連桿獨(dú)立懸架，而冠道則為多連桿式獨(dú)立懸架，實(shí)際上兩者結(jié)構(gòu)并沒(méi)有太大差異，只是稱呼上的區(qū)別。值得一提的是，冠道提供了懸架軟硬調(diào)節(jié)功能，可以更好的滿足駕乘需求。

●麋鹿、剎車及噪音測(cè)試

    自適應(yīng)懸架軟硬調(diào)節(jié)功能讓懸架的支撐性可以隨駕駛模式的切換而調(diào)整。在試駕過(guò)程中我特意試了一下，舒適模式下車輛的懸架通過(guò)顛簸時(shí)確實(shí)更舒緩，而在運(yùn)動(dòng)模式下，車輛會(huì)顛簸得更緊實(shí)有力，當(dāng)然，過(guò)彎時(shí)整體的支撐也會(huì)更有力。

● 懸架系統(tǒng)

    從懸架結(jié)構(gòu)上來(lái)看，這6款車都采用的是前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿式獨(dú)立懸架，懸架類型一樣，但其實(shí)在細(xì)節(jié)和材質(zhì)方面還是稍有不同。

    冠道前后懸架都采用的是鋁制下控制臂，并且配備電磁懸架，減振器的阻尼可以實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，駕駛者也可以手動(dòng)切換駕駛模式，達(dá)到調(diào)節(jié)減振器的目的。其它5款車都采用鋼制下控制臂，應(yīng)該說(shuō)在懸架材質(zhì)方面冠道比其它5款車要稍高一籌。昂科威配備了CDC主動(dòng)液力減振器，可以主動(dòng)調(diào)節(jié)減振器阻尼，實(shí)際感受如何？冠道和昂科威的實(shí)際舒適性是否跟其它4款車有差別？下文橫向?qū)Ρ饶�可以看到結(jié)果。

    冠道240TURBO采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架、后多連桿獨(dú)立懸架，前后懸架均采用鋁制下擺臂。與之配合的是SFRD振幅響應(yīng)減振器，廠商宣稱它可以根據(jù)路面的情況，通過(guò)調(diào)節(jié)活塞油道，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的減振器阻尼特性。

    本田旗下的產(chǎn)品，一直以來(lái)被不少消費(fèi)者詬病懸架調(diào)校過(guò)硬，雖然這會(huì)帶來(lái)一定的操控感，但是對(duì)于主打舒適性的家用車而言，無(wú)疑會(huì)失去一些目標(biāo)客戶人群。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，冠道的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)做出了改變，在這臺(tái)高配或頂配車型上，我們看到了電磁自適應(yīng)減振器，可以根據(jù)個(gè)人喜好加以調(diào)整，不失為一個(gè)均衡的解決辦法。不過(guò)，未來(lái)中低配車型是否能夠搭載這項(xiàng)配置，現(xiàn)在還未可知。

    副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見(jiàn)的全框式前副車架，這種副車架的結(jié)構(gòu)剛性相對(duì)較強(qiáng)，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的布置位置也是工程團(tuán)隊(duì)考量的因素之一。對(duì)于四點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置結(jié)構(gòu)而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。

    在前懸架結(jié)構(gòu)部分，我們提到了雖然它們結(jié)構(gòu)相同，不過(guò)在細(xì)節(jié)以及材質(zhì)方面還是存在區(qū)別的。以輕量化設(shè)計(jì)舉例來(lái)說(shuō)，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應(yīng)用鋁制材料，這在目前本田國(guó)內(nèi)合資產(chǎn)品中并不多見(jiàn)，或者說(shuō)這在日系合資車型中也是較為罕見(jiàn)的。漢蘭達(dá)則采用鋼板拼焊而成，當(dāng)然這在該級(jí)別中也很普遍。

    隨著大家對(duì)車輛品質(zhì)要求的不斷提高，購(gòu)車人都希望自己的車輛更有“質(zhì)感”。這并非是只可意會(huì)不可言傳的“玄學(xué)”，通過(guò)科學(xué)的開(kāi)發(fā)手段，可以提升車輛在噪音、振動(dòng)等部分的表現(xiàn)，反饋給駕乘者的便是質(zhì)感的提升。在底盤開(kāi)發(fā)部分，工程師會(huì)盡量濾除車輛行駛產(chǎn)生的振動(dòng)。顯而易見(jiàn)的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見(jiàn)到不少橡膠材質(zhì)，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。

    經(jīng)過(guò)拆解，我們能夠很容易的看到冠道采用了多連桿式獨(dú)立懸架，并且通過(guò)縱臂、拉桿、下控制以及彈簧、減振器的布置位置，能夠看出冠道的底盤結(jié)構(gòu)與剛剛完成換代的第10代思域后懸架結(jié)構(gòu)有著些許相似。

■ 同為多連桿，具體結(jié)構(gòu)不同的后獨(dú)立懸架

    對(duì)于中型SUV而言，消費(fèi)者要求它們兼顧乘坐舒適性以及操控性。因此，多連桿式獨(dú)立懸架理所當(dāng)然的成為了它們共同的選擇。當(dāng)然，即使都是多連桿式獨(dú)立懸架，本田與豐田不同的品牌DNA還是賦予了它們不同的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)。

    盡管這臺(tái)車配備了自適應(yīng)減振器，但底盤實(shí)際給我的感覺(jué)還是和以往的本田車差不多，彈簧初段偏硬，過(guò)減速帶時(shí)有些顛，并且車輪會(huì)有多余的彈跳。不過(guò)它在經(jīng)過(guò)小的碎石路面時(shí)，的確能夠抹掉路面上的信息，確保乘客的舒適性，并且底盤化解大坑洼的能力也很強(qiáng)。另外，我能夠感受到自適應(yīng)減振器在鋪裝和非鋪裝路面上的變化，盡管這個(gè)變化很細(xì)微，但它的確是變了。

    最后，廠家還宣傳了一大堆關(guān)于隔音降噪方面的設(shè)計(jì)，例如降噪輪圈、雙層嵌膜隔音玻璃以及全車隔音地板等等。說(shuō)實(shí)在的，在試駕過(guò)程中，我只是感受到了Sport和其它模式下，車廂內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪的區(qū)別。因?yàn)樵诜荢port模式下，ANC主動(dòng)降噪系統(tǒng)會(huì)發(fā)出逆向聲波，來(lái)抵消一部分發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。至于車廂內(nèi)的實(shí)際噪音感受，我并不認(rèn)為它比同級(jí)別其它車更好。