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    滑輪組測試環(huán)節(jié)，奧迪Q7輕松突破所有挑戰(zhàn)，延續(xù)了家族車型一貫高效的限滑及動力分配和強悍的四驅(qū)脫困能力。

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    其實，之前在測試奧迪Q7 45 TFSI S line時，我們已經(jīng)進行過相應(yīng)的四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測試。當(dāng)時，在單側(cè)前輪有附著力以及單側(cè)后輪有附著力的兩種情況下，它都可以成功脫困。現(xiàn)在，針對奧迪Q7 40 TFSI S line車型再做一次相同的測試，它們的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)是否相同？得到的答案是肯定的，這個測試也難不到奧迪Q7 40 TFSI S line。

    第一代奧迪Q7的電子系統(tǒng)比較強悍，這使得我們對新一代車型的四驅(qū)脫困能力也比較有信心。它確實順利通過了我們的測試，不論是在單側(cè)前輪有附著力還是單側(cè)后輪有附著力的情況，它都成功脫困。電子系統(tǒng)的制動比較果斷，這個測試難不倒它。當(dāng)然，同級車型基本也都具備這樣的脫困能力，即便它們中許多和Q7一樣，都主要生活在城市里。

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 （注：因為全新Q7的輪胎寬度達到了285，胎壁經(jīng)常會蹭到滑輪組側(cè)面，為了保持輪胎持續(xù)打滑我們在測試時進行打方向微調(diào)的操作。）

    Q7的空氣懸架可以調(diào)整高低，它沒有專門的按鍵，而是跟隨駕駛模式一起調(diào)整。越野模式自然擁有最高的高度，運動模式則是靜止?fàn)顟B(tài)下可以調(diào)節(jié)到的最低狀態(tài)，兩者的高度相差75mm。另外，時速超過120km/h時，懸架會自動再下降15mm，以提供更好的行駛穩(wěn)定性。車身高度的不同會影響到通過性，這是不同的駕駛模式對越野性能的唯一影響——經(jīng)過我們的體驗，電子系統(tǒng)在任何模式下的工作狀態(tài)并沒有什么區(qū)別，越野模式?jīng)]有更強，舒適模式也沒有更弱。此外。官方宣稱，新一代Q7的最大涉水深度是500mm，這個數(shù)據(jù)在同級中屬正常水平。這次測試時間比較緊，我們沒能開著Q7到真正的野地里溜一溜，日后若有機會，定要試一試。

◆ 軸間動力分配測試

◆ 交叉軸測試

    在軸間動力分配測試與交叉軸測試中，奧迪Q7的情況與Q5相同，測試難度對它來說太容易，我們不多贅述，直接來分析三滑輪組測試。

◆ 單輪著地測試

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    Q5都可以完成的三滑輪組測試，Q7自然也不在話下。從視頻中我們能看到，Q7在通過三滑輪組時的明顯要比Q5從容得多，電子系統(tǒng)有效地遏制住打滑車輪，并沒有讓其瘋狂打轉(zhuǎn)，因此動力傳遞至有附著力的車輪會更加直接有效一些，相比Q5，Q7的脫困速度明顯更快。

◆ 小結(jié)

優(yōu)點：無論城市使用還是野外脫困，Q7的這套四驅(qū)系統(tǒng)都有十分出色的表現(xiàn)。
不足：如果再有個低速四驅(qū)擋，則更加如虎添翼。

    奧迪的旗艦SUV沒讓我們失望，它穩(wěn)健、利落地通過了最難的三滑輪組測試，達到了應(yīng)有的水平。在測試之外的部分，奧迪Q7也配備了空氣懸架，在必要的時候可以升高車身以增強車輛的通過性。如果車主想去野外豁一豁，只要不在極限狀態(tài)下，奧迪Q7足以勝任。

    這套系統(tǒng)是全自動的，根本沒有什么四驅(qū)模式可選，脫困測試中，駕駛者只需要依靠本能反應(yīng)在車輪打滑時繼續(xù)踩油門，扭矩就可以自動分配到有附著力的車輪。從視頻中我們可以看到，Q7的輪間限滑功能非常明顯，只要左右車輪的轉(zhuǎn)速差達到一定程度，EDL立刻給打滑車輪果斷的施加強大制動力，這樣扭矩就分配到另一側(cè)車輪，幫助車輛脫困。

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