四驅性能一汽豐田-普拉多
● 四輪硬拉2.5噸！
相比于續航或者加速能力，我相信大家肯定會更加關心它的四驅系統表現如何，那咱們就不妨先來看看這部分的實測情況，今天我們主要的測試項目將在實驗室中完成，關于實地部分的體驗大家可以點擊這里。好，在開始前咱們先來快速的過一遍它的硬件情況。
我們實測的這臺頂配車型配備了SDM前懸架穩定桿鎖定斷開功能，在斷開時可以增大前輪的上下行程，提升前輪的附著力，官方表示相對于150型普拉多，全新普拉多的前車輪上下行程增加了20%。下面咱們來看看拉力和各工況下四驅分配的測試結果吧。
與此同時，我們前段時間也對雷克薩斯GX進行了相同的測試，對比數據后我們發現這兩臺車的極限數據非常接近，甚至普拉多還要比它的大哥更強一些，但是在前后軸測試中兩臺車在開啟4L時拉力值區別明顯，普拉多在開啟4L時就可以獲得不錯的拉力，而GX則需要開啟中鎖時才能獲得相應的表現。也就是說，如果您未來駕駛普拉多進行越野時，只需要開啟4L就可以獲得不錯的拉力表現。
擁有全時四驅系統的普拉多幾乎可以在各個工況下保持相同的前后牽引力分配，總體的分配情況和它的大哥略有不同，普拉多前軸牽引力比后軸稍多一些，雷克薩斯GX則正相反。
★ 四驅性能（滑輪組測試）
測試結果也很明顯，三開放式滑輪組的單前輪以及單后輪著地的情況下，普拉多也沒有任何猶豫，輕松通過，過程中只用上了高速四驅，其余均為默認模式， 輪間電子限滑能力依然很強，并且相比老款車型來的更加線性，不突兀，這也是進步的地方。
相關車型：普拉多 2015款 2.7L 自動豪華版
普拉多
我們測試的這款普拉多已經停產，而且2.7車型是低配，四驅系統比較初級，只有中央差速鎖，前后橋無鎖，電子系統的限滑又不夠強悍，所以單輪脫困難度很大。這輛車裝備的2.7升發動機在公路行駛方面是典型的小馬拉大車，不過在低速四驅的幫助下它的牽引力其實不錯，攀爬45°陡坡也不算太費力，能夠給人充分的信心，4AT變速箱在越野中發揮穩定，表現令人滿意。底盤和懸架也體現出一貫的可靠性，不愧為老牌的經典越野車，不過也可以看出它確實已經老了，外加由于是低配，當今各種越野配置都缺席。
相關車型：普拉多 2016款 2.7L 自動豪華版
2.7L的普拉多在四驅結構上與3.5L中低配的TX-L NAVI相同，但電子輔助制動力不夠果斷，無法通過單前輪著地的三開放式滑輪組測試，與3.5L車型存在差距，所以如果您的預算允許，又比較喜歡開到野外，還是得上3.5L的。
條件有限，我們對試駕車進行了簡單的滑輪組四驅測試，這輛車是“3.5L 自動TX-L NAVI”，也就是說不帶后橋差速鎖，也沒有空氣懸架等裝備，但是它居然僅靠單側前輪這一個車輪，就成功脫困，之前同樣沒有后橋差速鎖的2.7L版本是無法通過的。我們拍攝了一段小視頻，大家可以看到左后輪下面的滑輪組甚至被彈飛出去，可見3.5L的動力水平、電子系統的制動強度，都要到位得多。
相關車型：普拉多 2015款 2.7L 自動豪華版
● 四驅性能測試
1. 平地交叉軸測試/三個滑輪組 一側前輪著地
第一步先來最簡單的，平地交叉軸滑輪組測試。這個項目對帕杰羅構不成任何威脅，強悍的超選四驅加上后橋差速鎖，如履平地一般。
倒是普拉多給了大家一個驚喜，它居然過了！選擇的是最強“L4L”低速四驅鎖止模式，系統監測到輪胎打滑之后，開始介入制動，將動力傳遞給有附著力的車輪，車輛順利脫困。也就是說，國產普拉多2700也擁有了四輪電子限滑能力，相比之前的進口版本，四驅性能有本質提升。
兩款車都采用基于前置后驅平臺的四驅系統，動力輸出偏重后輪，因此下面難度升級，采用三個滑輪組，車輛僅有單側前輪著地，看能否靠這一個有附著力的前輪讓車輛脫困。
視頻中帕杰羅選用的是“4HLC”高速四驅鎖止模式，盡管不是最強狀態，右前輪也可以獲得十分充足的動力，甚至還能“響胎”，車輛輕松脫困。而普拉多的四輪電子限滑明顯不夠強硬，著地的左前輪始終無法獲得足夠動力，車輛無法脫困。
2. 場地越野
光有滑輪組肯定不夠，我們找到一塊專業越野測試場地，對兩車實際越野能力進行測試。這塊場地包括多個項目，綜合考量車輛爬坡能力、側向穩定性、通過性、脫困性等多方面內容，值得一看。
普拉多延續了之前的表現，低速四驅擋+托森中央差速器鎖止+四輪電子限滑+長懸架行程，逐個通過前幾個項目考驗，讓人拍手叫好。可惜最后一關高強度炮彈坑項目沒能通過，原因在于側踏板被水泥包托起，通過性受到影響，好在這無關四驅系統能力，所以也給大家提個醒，真準備好好豁一把，不妨考慮提前把踏板拆掉。至于帕杰羅，它面不改色的通過所有項目，是個真正的強者。
3. 實地越野
四驅性能測試最后環節，我們來到北京郊區一處干涸河床，這里是越野愛好者們常來玩耍的地方，有大量松軟沙土構成的爬坡交叉軸路況，頗具難度。我們選擇其中一處斜坡，讓兩臺車進行最后的“決戰”。大家都切入最強狀態，帕杰羅掛“4LLC”低速四驅鎖止模式，并鎖止后橋差速鎖，普拉多也掛上“L4L”，沒有前、后橋差速鎖的它只能寄希望于四輪電子限滑。
我們期待奇跡出現，事實仍舊殘酷。體重超過2噸的普拉多，沒有后鎖，輪間限滑僅靠電子系統，這事有點難。必須承認電子系統工作相當賣力，在反作用力的影響下車身甚至開始劇烈抖動，但很遺憾有附著力的車輪適中得不到足夠動力，最終它沒能爬上坡面。
帕杰羅順利完成任務，畢竟多了一把很關鍵的后鎖。松軟沙土制造了一些麻煩，好在有后鎖不必驚慌，駛上坡面后多給點油即可。至此，我們可以得出最后的結論：1. 國產普拉多2700頂配有電子限滑（中低配有沒有，有待驗證）；2. 論實際越野能力，帶后鎖的帕杰羅頂配更強。
試駕場為松軟的泥土路面，我們首先體驗豐田的MTS（Muit-Terrain Select）全地形輔助駕駛系統，內置了5種路面狀況，分別為泥濘/沙土、碎石、凹凸路面、山地以及巖石模式，電腦會根據所選模式對四驅系統進行最大優化。
開啟MTS之前必須要掛入低速四驅模式，需要注意的是，當你要從高速四驅切換到低速四驅，你必須先停車將擋位掛入N擋。而鎖止中央差速器的話，你只需要按下鎖止按鈕，即使在車輛低速行進過程中也能完成四驅鎖止。
選擇泥濘/沙土路面后，MTS系統會根據實時路況模式調整驅動力以及四驅系統，此時ESC會允許車輪有少許打滑現象，這樣在這種濕滑路面上可以開得更快一些。另外，AVS自適應懸架是個好東西，將懸架調整至舒適模式以加大緩沖力度，能明顯感覺出車里更加舒適。
◆MTM監控系統
MTM監控系統是此次體驗活動中用得最多的設備，車身周圍的攝像頭以及可隨動的輔助線可以很直觀的看到車外情況或者死角，在小區內挪車，轉彎時都有機會用到。
而對于普拉多而言，我想用的最多的時候是在爬大坡的時候，正常駕駛員的視線肯定是前方的天空，看不到前方的路況心里沒底，開啟攝像頭后就能觀察到車頭前的路面，很實用！看上面的圖各位就會明白了。
◆KDSS動態穩定桿
KDSS說白了是一套動態可調節平衡桿系統，在平整路面駕駛時，電腦會抑制懸架伸展，穩定桿發揮作用，保證良好的車身穩定性；在惡劣環境下，電腦放開懸架伸展，平衡桿不發揮作用，保證車輪上下行程最大，從而獲得更好的抓地能力。你們看圖中它的懸架行程非常長，一般都會保持四個車輪同時抓地，野外環境下可以更好的保證脫困性，所以這個場地對于普拉多而言還是太簡單了。
四驅性能
◆ 2.7L普拉多實際測試表現
至于2.7L普拉多的實際測試表現，正像我們在理論分析時擔憂的一樣，由于缺少有效的輪間限滑裝置，在面對交叉軸項目時2.7L普拉多的表現顯然力不從心，全部動力都經由打滑車輪被白白浪費掉了。通過下面的視頻我們能更深刻的感受到2.7普拉多的無奈。
優點：2.7L普拉多的四驅系統操控比較簡便，日常駕駛時基本不需要人為干預。L4L模式提供更大的扭矩輸出，可以在攀爬陡坡等越野項目中幫助駕駛者克服障礙。
缺點：由于沒有任何輪間限滑裝置，2.7L普拉多無法應對前后分別有車輪打滑的狀況。
四驅性能
● 一汽豐田 普拉多4.0（非VX NAVI車型）
很顯然，普拉多2.7的四驅系統并不算強大，其實際表現也很難令人滿意。現在讓我們來看看國產的普拉多4.0車型，它的四驅系統和2.7車型并不完全相同，而且僅4.0車型就有兩種四驅系統，頂配的4.0VX NAVI和其它4.0版本還有差別。先來看非VX NAVI的。
◆ 4.0L普拉多四驅結構介紹
4.0車型的四驅系統和2.7版本相比，最大的改進就是加入了車輪電子制動力輔助，在一側車輪打滑時，系統會自動對此車輪施加制動力來抑制打滑現象。而在中央核心部分，依然是內含托森差速器的分動箱結構。
◆ 四驅系統操作方式
國產普拉多的四驅操作控件看上去比2.7車型略顯簡便，除了四驅模式切換旋鈕之外，還有一個中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動按鍵。國產普拉多的四驅模式只有H4與L4兩種，而分動箱與進口普拉多相同，在低速四驅模式下傳動比為2.566：1，也就是說發動機扭矩可以放大2.5倍左右。從H4切換到L4時，需要停車掛入空擋才能轉動旋鈕。
● 四驅性能測試
前面我們了解了國產普拉多的四驅結構，從理論上來看它的確要比進口普拉多2.7強悍了許多，那么現在我們馬上就進入測試場地，開始真正的越野項目測試。
■ 測試項目1：“饅頭包”交叉軸測試
這個測試項目對于普拉多這樣的越野車來說基本上沒有什么難度，即使是在不鎖中央差速鎖的情況下也能夠順利完成測試項目。它的電子輔助制動系統會及時的介入，對打滑的一個車輪進行制動，來幫助車輛脫困。
■ 測試項目2：斜面交叉軸測試
這個項目可以說比剛才的測試難度要大了不少，不但要面對左右對角線車輪打滑的情況，還要在斜面上來完成。
首先我們嘗試不鎖定中央差速鎖狀態，這時候中央托森差速器會進行前后扭矩分配，而電子輔助制動的效果也非常明顯。但是由于前后軸之間的扭矩只能在一個有限的范圍內自動調整，并且還都各有一個車輪打滑，因此另外兩個有附著力的車輪也無法得到足夠的驅動力，因此項目挑戰失敗。而這也從一個側面說明普拉多的電子輔助系統還并非很強大，而像奔馳4MATIC系統完全可以依靠電子輔助系統來通過交叉軸項目。
不過在鎖止中央差速器的狀態下，前后軸為硬鏈接，各分配50%的扭矩，不存在扭矩前后調整的問題，然后再加上車輪的電子輔助制動，可以順利脫困，挑戰成功。
■ 測試項目3：單側車輪打滑
單側車輪打滑的狀態其實也是近似于交叉軸的一種狀態，前、后軸各有一個車輪打滑，只不過是兩個打滑車輪在車身同一側，模擬現實當中一側的兩個車輪陷入泥坑或沙地的狀態。
在這個測試項目當中我們仍然是測試兩次，分別是不開啟中央差速鎖與開啟中央差速鎖，原理以及結果都和上面的“交叉軸”測試相同，在不鎖中央差速鎖的狀態下無法脫困，而鎖定中央差速鎖后車輛可以順利脫困。
下面是一段關于國產普拉多4.0越野性能測試的視頻，里面可以更清楚的看到它在各種越野項目上的表現，大家可以點擊觀看。
越野性能測試小結：
可以說國產普拉多4.0與進口普拉多2.7之間在越野性能上最大的區別就是增加了電子輔助制動系統，而這個是它們決定越野性能的關鍵因素。能看到在輔助系統的幫助下，國產普拉多基本上可以完成這些測試項目，當然前提是要鎖定中央差速鎖，如果普拉多的電子輔助系統能夠更強大一些就更完美了。
如果大家對于我上面關于四驅系統部分的描述還有不清楚的地方，或者說對于四驅系統還并不是非常了解，大家可以點擊下面的圖片進入我們的“玩轉四驅”系列文章，里面有關于四驅系統以及各個品牌四驅車型最為詳細的講解，相信一定會對大家有所幫助。
