四驅結構奧迪(進口)-奧迪A4(進口)
quattro ultra這套四驅系統(tǒng)的實力還可以，三年前測試剛換代A4 allroad時，它的滑輪組成績不錯（傳送門），到了搭載同樣四驅系統(tǒng)的中期改款A4L，我們也有拿它進行滑輪組測試，表現和A4 allroad一樣不錯。一天的試駕時間確實有點短，今天我們就來不及給這臺試駕車做滑輪組測試，之后等試駕活動結束，我們會再拿車做一次詳細的測試，值得一提的是，汽車之家AH-100車輛評價體系剛剛來到4.0版本（傳送門）。到時候我們會給這臺車一個直觀的測試分數，讓大家更好了解它的實力。
● 它的quattro四驅系統(tǒng)不是全時四驅？
全新A4 allroad采用了一套名為quattro ultra的新一代四驅系統(tǒng)。據介紹，該四驅系統(tǒng)將會在奧迪的縱置平臺（即MLB平臺）上布置使用，而全新A4 allroad則是第一個使用者，之后還會推廣到全新一代奧迪A5以及奧迪Q5上，而其主要研發(fā)目的是為了進一步降低車身重量并且提高燃油經濟性。
quattro ultra系統(tǒng)的核心為中央電控多片式離合器（位于變速箱的后側），可通過電機調節(jié)多片式離合器的壓緊程度，來調節(jié)分配前后軸之間的動力，這就意味著采用縱置發(fā)動機布局的奧迪車型也將從原本的全時四驅轉變?yōu)檫m時四驅了。此外，該四驅系統(tǒng)還在后橋右半軸上設置了牙嵌式離合器，把右后半軸分開成了兩截，作用則是用來控制后軸與中央傳動軸之間動力連接的通斷。
較之于之前縱置平臺的quattro系統(tǒng)，quattro ultra能夠實現持續(xù)穩(wěn)定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉動，進一步降低后橋傳動系統(tǒng)的消耗。據稱，這套全新的四驅系統(tǒng)相比之前效率提高了5%，重量減輕了4kg，每100公里可以節(jié)省0.3L燃油。
當然，它也帶來了一些不足之處，比如不能實現之前托森及冠狀齒輪結構的quattro系統(tǒng)的非對稱扭矩分配，即正常行駛時，車身的動態(tài)性能更多會偏向于前驅車狀態(tài)，失去了之前偏后驅的特性。另外，動力傳遞的任務由多片離合器承擔，須知道實際使用時中央離合器片經常會存在一定的滑動，而滑動又會導致多片離合器發(fā)熱，這意味著長時間重度越野不會是它的強項。
那么四驅系統(tǒng)的改變會讓它的駕駛感受變得更像是一臺前驅車嗎？經過幾天的接觸，我并沒有發(fā)現明顯的變化，即使以較高的速度過彎，它的轉向依舊能夠保持奧迪一貫的中性和穩(wěn)定，車身循跡性也很強，行駛路線軌跡很貼合我的意圖，并沒有遇到轉向不足的問題。不過話說回來，要是在城市里面駕駛出現轉向不足的問題，那可是非常危險的事情。
這輛A4上選裝了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驅系統(tǒng)的核心所在，其負責分配前后軸間的動力分配。這款中央差速器基于行星齒輪結構，在正常行駛時將60%的動力傳送給后輪，更偏向于后驅的設定提供更加敏捷的彎道表現。而當前后輪有一方發(fā)生打滑，純機械結構的托森差速器能夠幾乎零延遲地把扭矩往高附著力的一側轉移，這種結構使裝有quattro的車更加適合在附著力交替變化的路面上快速行駛（例如冰雪混合路面），在車輪發(fā)生打滑前驅動系統(tǒng)便已提前調整好扭矩的分配。但如果某一個車輪完全失去附著力，所有的動力便會從這個打滑的車輪流失，無法脫困，因此剎車限滑便顯得十分必要了。