| 動態評價 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 發動機 | 8.00 | 4.90 |
| 加速 | 25.00 | 14.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 11.00 |
| 平順性 | 15.00 | 13.00 |
| 油門響應 | 15.00 | 11.00 |
| 變速箱 | 5.00 | 4.20 |
| 變速箱自動 | 50.00 | 42.00 |
| 變速箱手動 | 50.00 | 0.00 |
| 轉向 | 3.00 | 2.20 |
| 轉向準確性 | 10.00 | 8.00 |
| 轉向靈活性 | 10.00 | 7.00 |
| 轉向力度/反饋 | 10.00 | 7.00 |
| 傳動 | 2.00 | 1.70 |
| 牽引力 | 15.00 | 12.00 |
| 扭矩轉向 | 5.00 | 5.00 |
| 行駛穩定性 | 4.00 | 3.10 |
| 轉向特性 | 15.00 | 11.00 |
| 可控性 | 15.00 | 13.00 |
| 負載變化 | 10.00 | 7.00 |
| 行駛舒適性 | 3.00 | 1.50 |
| 前排舒適性 | 10.00 | 8.00 |
| 第二排舒適性 | 10.00 | 7.00 |
| 第三排舒適性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驅系統 | 5.00 | 0.00 |
| 四驅系統 | 50.00 | 0.00 |
| 車身參數 | 3.00 | 0.00 |
| SUV車輛接近角 | 10.00 | 0.00 |
| SUV離去角 | 6.00 | 0.00 |
| 離地間隙 | 5.00 | 0.00 |
| SUV底邊離地間隙 | 5.00 | 0.00 |
| SUV轉彎直徑 | 4.00 | 0.00 |
| 越野場地主觀評價 | 3.00 | 0.00 |
| 重心控制、穩定性 | 7.00 | 0.00 |
| 動力總成表現 | 10.00 | 0.00 |
| 轉向系統越野表現 | 3.00 | 0.00 |
| 懸架減震和支撐 | 10.00 | 0.00 |
| 牽引力 | 2.50 | 0.00 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 0.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 0.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.00 |
| 越野配置 | 15.00 | 0.00 |
| 總分 | 40.00 | 17.60 |
| AH100 得分:11.00 (占比：25.00%,計算規則：得分/總分*占比) | ||
剎車距離北京現代-伊蘭特
伊蘭特采用前麥弗遜、后扭力梁懸架結構，也是同級車型的主流配置。既然結構都差不多，那么比的就是調校，先透露一下，底盤表現方面伊蘭特也沒為了舒適性而在操控測試中“拉胯”。
伊蘭特的剎車腳感優異，不過也許是由于輪胎抓地力一般，所以經過10次的連續測試后，平均制動距離也剛剛進入40米。同時在測試到后幾次的時候，制動距離開始變長，與最短的一次差距達到了接近2米。
節選自《還挺招人喜歡 測試全新伊蘭特 1.4T》
剎車測試
剎車測試并沒有預想的出色，最終100-0km/h的成績41.29米，放在同級別來說也僅僅是中規中矩。全力制動時能夠感覺卡鉗的力度是足夠的，但輪胎打滑非常明顯，如果能有一套抓地力更好的輪胎成績應該會好上不少。十次連續測試沒有明顯的熱衰退，另外剎車姿態也是值得肯定的地方。
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