A 200搭載1.3L四缸渦輪增壓發動機，最大功率163馬力（120千瓦），最大扭矩250�！っ�，參數和大部分的1.4T、1.5T發動機相近。這臺M282 1.3T發動機由奔馳和雷諾日產聯盟合作開發而成，發動機使用了電控式渦輪泄壓閥、集成式排氣歧管，并采用了三角式氣缸蓋設計來減小發動機體積等一系列技術。A 200的1.3T發動機由奔馳的圖林根工廠生產，而國產A 180 L和A 200 L的發動機已經在北京工廠實現了國產。

    一打開發動機艙就看到了裸露的發動機內版。就這點來說，全新A級和現款沒有區別，一樣都是沒有配備發動機蓋隔熱棉。不過有進步的是，這一次終于配上了氣壓撐桿，不用再尷尬的手動拿起機械撐桿。

    雖然沒有發動機蓋隔音棉，但發動機的裝飾罩由以前的塑料蓋子變成了一整塊的橡膠海綿，更加直接的隔絕發動機的噪音。只不過是材料的變化需要消費者稍微的適應一下。

    在動力總成方面，目前奔馳在歐洲提供了兩款汽油發動機以及一款柴油發動機供消費者選擇。這三款發動機都是新開發的，能滿足最嚴苛的歐6d-TEMP排放法規。

    這次我們試駕的兩臺車都是A 200車型。這臺代號為M282的1.3T發動機最大功率為163馬力，峰值扭矩250�！っ住Ｓ腥さ氖�，這臺發動機是由奔馳與雷諾日產聯盟合作開發的。這也就意味著，這臺發動機不僅會在奔馳的產品序列里出現，也會在雷諾的車型里使用。在國產車型上這臺發動機將會出現高低功率兩種調教，分別以A 200和A 180命名。

    這臺共同開發的發動機幾乎囊括了所有時下流行的渦輪發動機技術，諸如電控式渦輪 泄壓閥以及集成式排氣歧管等技術均有搭載。這些措施不僅能進一步提高油門響應速度，還可提升熱管理水平，節省不必要的燃油消耗。此外，這臺M282發動機還創新地設計了三角形截面的氣缸蓋。相對于傳統的方形氣缸蓋，三角式的兩端均為傾斜設計，在橫置的狀態下，縱向的長度會更短，更容易放進緊湊型車內。此外，缸內直噴油嘴也保持了中置的形式，并把噴射壓力提升到了250bar，以求獲得更好的霧化效果。

    相對于雷諾上采用的基礎機型，奔馳在這臺發動機上還加入了閉缸功能，能在1250-3800rpm的轉速范圍內，根據負載情況自動關閉第二和第三缸。根據奔馳的描述，這臺1.3升排量的發動機將在奔馳的圖林根工廠生產，缸體由雷諾提供，其余部件由奔馳搭建。而國產A 200和A 180上采用的發動機將會在北京工廠實現國產化生產。

    與這臺全新發動機相匹配的，是一臺來自于格特拉格（Getrag）的代號為7DCT300的7速濕式雙離合變速器。有趣的是，在動力更高的A250上搭配的仍是現款A級使用的奔馳自產代號為724的7速雙離合變速箱。奔馳官方給出的原因是，目前版本的7DCT300變速箱最大承受扭矩為300�！っ�，并不能匹配A 250上的350�！っ纵斎耄�所以無奈才使用了兩款變速箱。

    這套來自格特拉格的雙離合變速器在執行器上與大多數雙離合變速器都不一樣。因為目前市面上大部分的雙離合變速器內部附件均由液壓驅動，而格特拉格這臺變速箱在換擋撥叉這里則拋棄了液壓系統，采用電機驅動轉鼓直接移動撥叉。在響應更為迅速的同時，也做到了完全的按需操作，避免消耗無用的功率。另外，它在離合器部分的液壓驅動回路上也拋棄了傳統的機械式液壓泵。轉而使用3個電機分別帶動一個液壓泵給離合器片供壓及散熱。這樣的好處顯而易見，液壓泵的工作轉速可以和發動機轉速解耦，再也不用受發動機轉速波動而影響輸出壓力，控制單元能獨立地根據駕駛工況和溫度，有針對性的對離合器片進行加壓和散熱。這對改善雙離合器的平順性有莫大好處，后面的試駕環節將會印證這點。由于采用了按需工作的設計原理，在NEDC測試循環中，該變速箱的功率消耗僅為35瓦，相當于一顆鹵素大燈燈泡的水平，這對油耗的降低也是有好處的。

    或許大家對這臺變速箱都有點陌生，這是因為它在2015年才開始量產的。而最新一批換裝雙離合的寶馬X1、X2、Mini以及阿爾派（Alpine）的A110均是此臺變速箱的客戶。在動力總成方面還有一點值得一說。那就是四驅版本的全新A級終于拋棄了現款A級上用的機械式液壓泵，轉而使用和瀚德四驅結構類似的電機式液壓泵。現款AMG A 45的車主可能經歷過在低速的時候經常前輪打滑的情況。這主要是因為機械液壓泵結構的四驅系統在中低速的時候不能給離合器片提供足夠的壓力壓緊。只有當前后軸間出現轉速差的時候，才能逐步提升壓力，給后軸傳遞扭矩。

    而此次更換的四驅系統能不受行駛狀態的影響，通過控制單元獨立控制液壓泵的壓力，隨時能調整離合器片的壓緊程度。結構上和大眾車型上常見的瀚德四驅結構更為類似。相信新一代四驅版本的A級在動力傳遞和響應能擺脫之前人們的詬病。

    奔馳A260采用了代號為M270的2.0L渦輪增壓直噴發動機，最大功率211馬力/5500rpm，峰值扭矩350牛·米/1200-4000rpm，這意味著在城市中行駛絕大部分時間里你都能享受到發動機的峰值扭矩。與發動機匹配的7G-DCT雙離合變速箱，實際表現比老大哥（7G-Tronic）更好動。

● 與B200采用相同動力總成

    代號為M270的1.6L渦輪增壓直噴發動機的標稱功率并不高，與同出自MFA平臺的奔馳B200一樣為156馬力，而250�！っ椎呐ぞ負碛幸粋�合理的發力區間：1250-4000rpm。這意味著在城市中行駛，絕大部分時間里你都能享受到發動機的峰值扭矩。與發動機匹配的7G-DCT 7速雙離合變速箱，相比許多奔馳上的7G-Tronic 7速手自一體變速箱在“實際年齡”和程序設定上都更加年輕。

● 動力/驅動/底盤對比：

    兩款車型均配備了1.6T渦輪增壓發動機，寶馬1系在參數方面占有一定的優勢，最大功率以及最大扭矩分別比奔馳A級多了14馬力（10kW）、20N·m。此外，兩款車型匹配的變速箱不同，奔馳A級為7擋雙離合，寶馬1系則為8擋手自一體，明顯為那些對駕駛樂趣有一定追求的朋友留了一手。

    與奔馳A級為前置前驅不同，寶馬1系采用了同級別少見的后輪驅動。當然，這是寶馬的傳統，理論上它要比前驅車型在操控方面靈活許多，將運動進行得更加純粹，這也是寶馬1系的賣點。

　　除了外觀和內飾的變化外，全新奔馳A級在動力系統方面也是推陳出新。三款全新的發動機分別為：A180（官網數據122馬力的1.6T低功率版本）、A200（156馬力的1.6T高功率版本）以及A250的2.0T發動機（211馬力），技術方面，它們都具備了燃油直噴以及CAMTRONIC氣門升程技術。本次短途試駕的車型為A200和A250。

    未來奔馳A級的終極性能版A45 AMG也會搭載2.0T發動機，只不過在AMG的光環下，那臺2.0T發動機已經達到了恐怖的330馬力！真是相當期待！

    新奔馳A級采用的是7G-DCT變速箱（同時有6速手動變速箱可選），這臺7擋雙離合變速箱由奔馳研發而成，采用了德國斯圖加特地區工廠制造的濕式離合器，最高可承受350N·m的扭矩輸出。在變速箱程序上，7G-DCT提供了E（經濟性）、S（運動）和M（手動）三種模式。

『新A級采用了懷擋設計』

    對于奔馳A級來說，除了從原來的CVT更換到了雙離合變速箱外，還有一個變化的地方就是擋桿位置的改變。全新奔馳A級采用了經典的懷擋設計，對于我這種開慣了地板式自動換擋機構的人來說，剛開始接觸還有些不適應呢。此外，消費者在運動版或者選裝運動套件的時候還能得到撥片式換擋功能。

　　我先試駕的是奔馳A級的A200車型，這款車采用的是1.6L渦輪增壓發動機，對于采用這款發動機的車型來說，性能并不是最關鍵的，而我對這款發動機與車型搭配的試駕感受就是足夠家用了。

● 動力系統：增壓發動機+7速雙離合+啟停系統

    先來看看動力配置。發動機排量很少見：1.7升，這臺自然吸氣發動機采用了單頂置凸輪軸以及每缸兩氣門的設計，看起來一點都不先進，從思路上理解不難發現，這樣的設計注重低轉速區域動力表現，是在向滿足城市路況的需求來傾斜，跟A級車的定位很吻合，同樣7速CVT變速器的引入明顯也是出于這種考慮。

    A180使用的這臺發動機屬于2004年登場的M266系列（A級、B級現有發動機都屬于這個系列），而M266是1997年M166系列的升級版，在動力增長的前提下還降低了油耗和排放，但基本結構還是保持一致的，也就是說，A級自1997年問世以來，使用的動力單元就沒有進行過徹底的換代。實際上現有的M266系列是奔馳旗下唯一可以使用在前驅車上的發動機，同時由于體積很小，能方便的裝進A、B級的發動機艙內，所以它也是僅有的選擇了。

    奔馳A160搭載的是1.5L直列四缸發動機，在5200rpm時最大可輸出70千瓦（95馬力）的功率，而當發動機轉速在3500-4000rpm時，可輸出的最大扭矩值為140牛.米。A180最大功率為85千瓦（116馬力），最大扭矩為155N.m/3500-4000rpm，是一臺1.7L直列四缸發動機。與兩款車匹配的均為7速AUTOTRONIC無級變速器（與B級車相同）。

    目前我們已知將首批進口到中國大陸市場并銷售的奔馳A級車共分兩種排量，兩款車型。分別是搭載1.5L排量發動機的A160和搭載1.7L排量發動機的A180，與之搭配的都是一臺無極變速箱。而在配置方面，奔馳A180會明顯高于A160，如主動式停車輔助系統、真皮座椅、座椅電動調節和17寸鋁合金輪轂等這些在A160上沒有的配置，在A180上都會成為標配裝備，至于百葉窗式全景天窗，則很有可能會出現在選裝表中。