● 前后軸間動力分配測試：分別讓前面兩個車輪和后面兩個車輪失去附著力，測試車輛脫困能力。

● 對角線滑輪組測試：對角線車輪打滑，在前后分別有一個車輪有附著力的情況下測試車輛脫困能力。

    在面對前兩項(xiàng)測試項(xiàng)目時，MDX的表現(xiàn)還是非常輕松的，前后軸的動力分配很快，尤其是在設(shè)定前面或后面兩個滑輪組時，幾乎感覺不到打滑，車輛就通過了。在對角線車輪打滑的情況下，MDX依舊可以很輕松的通過，可以說無難度的操作。

● 三滑輪組測試：只有一個前輪或后輪有附著力，測試車輛自身脫困能力。

    在面對三組滑輪組的測試中，當(dāng)一側(cè)前輪有附著力的情況下，電子輔助系統(tǒng)對打滑車輪的制動還是很明顯的，憑借單個前輪就可以完成脫困。但當(dāng)只有后面某一個車輪擁有附著力的時候，車輛就無法完成脫困了，這么看來，謳歌的這套四驅(qū)系統(tǒng)還是基于前驅(qū)的，雖然數(shù)據(jù)上展現(xiàn)的范圍很大，在實(shí)際測試中還是沒能通過我們的考驗(yàn)。

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● 總結(jié)：

優(yōu)點(diǎn)：前后的動力分配比例很大，并且后輪左右還可以根據(jù)需求調(diào)整動力分配。

缺點(diǎn)：雖然左右后輪具有很大范圍的動力分配，但依舊無法讓車輛完成脫困，看來在承受力上，多片離合器的效果還是不夠出色。

    整體來看，MDX還是一款偏重公路性的SUV，它在越野方面的表現(xiàn)也只能算是基本合格，全時四驅(qū)系統(tǒng)在動力分配的比例上很大，日常使用前輪會有90%的動力分配，面對交叉軸時的表現(xiàn)很從容，即使只有一個前輪有附著力，脫困性能也算是出色了，只是當(dāng)一個后輪有附著力時，后輪被分配的動力無法讓車輛完成脫困了。在四驅(qū)系統(tǒng)上，ZDX和MDX是相同的，所以，在四驅(qū)測試的表現(xiàn)上，相信ZDX也是一樣的。至于RDX，我們還是等新款車型到了，再為大家進(jìn)行更為全面的測試吧！（文/圖 汽車之家 苑璐）

四驅(qū)測試

    交叉軸測試對于這個價(jià)位的絕大多數(shù)SUV都沒什么難度，MDX也同樣。在兩組開放滑輪組成的交叉軸項(xiàng)目中它的表現(xiàn)符合預(yù)期，電子限滑較為明顯，輕松的通過了測試，需要注意的是，SH-AWD系統(tǒng)在遇到后軸同軸單個車輪打滑時是不進(jìn)行主動動力分配的，它只在公路上進(jìn)行分配以提升操控性，所以在交叉軸等四驅(qū)中還是依靠電子系統(tǒng)進(jìn)行限滑。

    不過測試中我們遇到的最大問題就是接近角和離去角偏小，由于新款MDX對前后包圍的造型都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，最終接近角和離去角都有所減小（接近角：14.9°，通過角：15.2°，離去角：19.4°）。正如圖中你所看到的，在離開交叉軸道具時前唇已經(jīng)硬生生的蹭到了地上，樹脂護(hù)板與地面的摩擦聽起來就讓人心疼，這也是車主們在日常使用中需要注意的。

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    三組開放滑輪組是一個難度較大的測試項(xiàng)目，主要考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)本身幫助車輛脫困的能力。在測試中我們通過行車電腦的顯示看到，系統(tǒng)已經(jīng)將絕大部分動力分配到了后軸，說明此時達(dá)到了極限狀態(tài)，按照官方資料顯示此時狀態(tài)是前軸30%，后軸70%，但是后輪輪間此時是沒有主動的動力分配的，完全依靠電子限滑系統(tǒng)，而電子限滑在面對三個開放滑輪時制動效果并不明顯，最終還是不能通過這個項(xiàng)目的測試。

★ 性能實(shí)際測試

MDX公路實(shí)際表現(xiàn)

    本次測試的MDX是在國內(nèi)銷售的2010款車型，2010款的后懸掛有所優(yōu)化，所以后橋部分的形狀與老款車型略有不同，但是四驅(qū)結(jié)構(gòu)是沒有任何變化的。

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    首先是繞樁測試，在這個測試中，MDX車型給人最深的印象就是輪胎沒有發(fā)出太大的尖叫聲。寬大的輪胎抓地力大是一方面，最主要的是因?yàn)樵诶@樁的過程中后橋被分配的扭矩比前橋多，在期限情況下前橋與后橋的扭矩分配比例為30:70。而后橋的這70%的扭矩又經(jīng)過后橋的電磁離合器再次進(jìn)行左右的分配。繞樁過程如下：

    雖然MDX車型的后輪循跡性很出色，但是高大的車身還是導(dǎo)致了不小的側(cè)傾，懸掛也偏軟。

MDX越野實(shí)際表現(xiàn)

    在交叉軸項(xiàng)目測試中（關(guān)于交叉軸點(diǎn)擊此鏈接//www.china-wallpaper.com/drive/201001/88946-4.html），SH-AWD其實(shí)不是完成項(xiàng)目的主導(dǎo)，而VSA電子剎車輔助才是真正幫助MDX脫困的裝置。一旦車輪離地，可以明顯感覺到VSA將對懸空車輪的制動力，站在車外能聽見制動的聲音，比較果斷。對于圖中這樣的測坡MDX還是可以從容面對的，唯一影響他通過的因素就是它比較低的底盤，懸掛的行程也比較短，所以通過稍微高一點(diǎn)的交叉軸路況容易托底，限制了它能力的發(fā)揮。

    前橋?yàn)殚_放式差速器結(jié)構(gòu)，同樣由VAS輔助制動。但是效果不如后輪制動力明顯，這可能與前輪分配到的扭矩較少有關(guān)。下面是視頻演示：

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    在爬坡測試中，通過儀表盤上的動力分配顯示，后橋電磁離合器壓緊，動力被分配到附著力更大的后橋，而MDX后橋的電磁離合器不會進(jìn)行左右單獨(dú)分配。

    為了更好地說明，我們模擬了兩側(cè)車輪附著力不同的情況，左側(cè)車輪下是撒有洗滌靈的塑膠墊，右側(cè)是粗糙路面。

    在上坡開始的時候，左側(cè)車輪由于附著力小開始打滑，因?yàn)楹筝喌母街�力比前輪要大，所以扭矩會自動分配為前�?0:70的比例，但是左右后輪得到的扭矩是一樣多的，不進(jìn)行分配。

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    上坡的過程中，由于兩側(cè)路面的附著力不同，所以VSA會自動接入限制附著力小的一側(cè)車輪保證不損失動力，如果還有打滑現(xiàn)象，加大一點(diǎn)油門就可以了，在本次測試中MDX表現(xiàn)的還比較輕松，但是數(shù)據(jù)平平的扭矩和公路輪胎還是不能和硬派的SUV媲美。

優(yōu)點(diǎn)：前輪附著力低的時候可以主動將扭矩分配到后輪；電子剎車輔助效果明顯。

缺點(diǎn)：只有出現(xiàn)側(cè)向加速度的時候（高速轉(zhuǎn)彎）才會進(jìn)行左右后輪的扭矩分配，越野中不分配。

總結(jié)：

    總體來說，謳歌MDX還是一款偏重于公路性能的SUV車型，對于這樣一款全尺寸SUV來說靈活性還是不錯的，越野方面做一些基礎(chǔ)的動力還是不錯的，畢竟有很強(qiáng)悍的VSA電子剎車輔助，通過一些簡單的越野項(xiàng)目表現(xiàn)還是不錯的，但是受到動力、底盤高度和輪胎附著力等客觀條件的限制，MDX并不是一款適合高強(qiáng)度越野的SUV，我們還是在公路上好好地享受它吧。

    ● 越野能力較強(qiáng)，能勝任復(fù)雜路況

    雖然MDX是個全時四驅(qū)的SUV車型，但是當(dāng)我們面對著這個“西裝革履”的壯漢時，對于它的越野能力還是表示了一定的懷疑，正當(dāng)我們還在討論要不要進(jìn)行越野測試的時候，極為鐘愛越野車的左旭編輯已經(jīng)開車沖進(jìn)了路旁的樹林里……

    剛走了沒多久，我們就遇到了第一個挑戰(zhàn)，MDX的左前輪扎進(jìn)了一個深度大約50公分的大坑里，而右后輪如我們想象的一樣已經(jīng)被翹起來了，這正好是考驗(yàn)四驅(qū)能力的時候。輕踩油門，后輪并沒有出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，而是靠著三個車輪的驅(qū)動力MDX輕松的駛出了大坑，可以說是輕而易舉的完成了任務(wù)！

    經(jīng)過了前面的考驗(yàn)，左編輯對MDX的信心大增，在進(jìn)行爬坡測試的時候，并沒有一路沖上斜坡，而是休閑的將車從坡底開到了坡頂，中間還有意的停頓了一下，盡管有著超過兩噸的車身重量，不過還是輕松的完成了爬坡任務(wù)。

    在這里我們只是進(jìn)行了簡單的越野測試，目的就是想考驗(yàn)一下MDX在復(fù)雜路況下的通過性如何，以及它的四驅(qū)系統(tǒng)能否應(yīng)對這種惡劣的條件，而不是要證明它有多么強(qiáng)的越野能力。

    像沖進(jìn)爛泥塘那種夸張的越野挑戰(zhàn)我覺得已經(jīng)沒有什么必要，畢竟MDX還算是個強(qiáng)壯的紳士，而讓一個紳士滿身爛泥看起來也并不協(xié)調(diào)，公路上才更能讓我們感受到它高大氣派的造型所帶來的震撼力！如果是喜歡那種滿身泥土的野性味道的朋友，牧馬人、路虎這類的車型應(yīng)該更適合你。