轉向和懸架系統沒有出人意料的地方。帕薩特全系采用的是電動助力轉向和前輪驅動，前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架。

    雖說新帕薩特的研發可以用“MQB橫置模塊化”平臺理念來看，但從實拍的底盤和懸掛結構顯示，新帕薩特和新邁騰都采用了麥弗遜式獨立前懸掛、三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛。二者存在的區別，在是否有軸承座、以及部分零件所用的材質上。

區別一：前懸掛下擺臂鑄造件與沖壓件（新邁騰2.0TSI車型副車架已減配）

    新邁騰B7L除了加長軸距以外，與上代B6車型的底盤結構相比，沒有變動。不過，前一代邁騰經過2007年上市后的不斷小改款，原本全系車型采用的輕質鋁材料前副車架（俗稱“元寶梁”），之前僅在2.0T車型還保留著，其余車型均已減配成鋼質材料。但是！新邁騰2.0TSI頂配車型卻采用了鋼質副車架，就此，我們可以理解成換代后的減配項目。當然，同樣形狀的前副車架在新帕薩特上也能找到，肉眼辨別材質，沒有什么不同。

    新邁騰前懸掛下擺臂為鑄造件，新帕薩特則為沖壓件。雖然二者的強度無法判定，但目前主流中型車的前懸掛下擺臂通常都是鑄造件。從工藝上說，沖壓件的成本相對較低，工藝也相對的簡單。

“編輯寫的比較全面，糾正一點的是編輯再說沖壓件與鑄造件的成本問題，其實相比較而言兩者成本差不多，相對來說的話沖壓件更復雜一點！”

沖壓件：據資料顯示，全世界的鋼材中，大約有60～70％是板材，而其中大部分都會經過沖壓制成成品。比如：汽車的車身、底盤、油箱、以及散熱器片等部件。新帕薩特的下擺臂通過沖壓加工，借助沖壓設備使板材，在模具里其直接受力進行變形。沖壓的優勢在于生產效率高、操作方便、省料。

鑄造件：鑄造是一種金屬熱加工工藝，鑄造的零件在具有一般機械性能的同時，還具有耐磨、耐腐蝕、吸震等綜合性能，是其他金屬成形方法如鍛、軋、焊、沖等所做不到的。

至于二者成本問題的討論，我們認為：從工業化批量生產角度看，同一個部件，單件沖壓件要比單件鑄造件成本要低一些。

區別二：前懸掛有無“軸承座”連接（兩車最重要的區別！）

    新邁騰前懸掛下擺臂與副車架和主車架（車身）連接的部分，有軸承座連接。而軸承座與副車架和主車架（車身）是硬性連接，里面有橡膠襯套與前懸掛下擺臂形成了軟連接。這樣的連接方式可以減弱路面對懸掛的沖擊，避免震動都傳遞給車身。

    這種前懸掛下擺臂用軸承座與副車架連接的方式，在PQ35和PQ46平臺上生產的車型用的較為普遍，也是這兩個平臺車型共有的特點之一。

    相對于上述兩個平臺的特點，新帕薩特在此處的連接方式就顯得很特殊了！拋棄了之前的軸承座形式，使用球頭方式與副車架相連。而這種方式在PQ34平臺和不少日、韓系車型中較為常見，都同樣會采用球頭式連接。

    可見，由于新帕薩特前懸掛下擺臂采用了沖壓件之后，與副車架的連接不能簡單的再實現邁騰的那種方式。因此，在此處改用球頭式連接，但沒有了襯套，其過濾震動的能力也將會弱一些。

區別三：前懸掛轉向節是否為鋁合金材質

    除此之外，新帕薩特與新邁騰的前懸掛還有一處區別。帶轉向節的前輪軸承支座，新邁騰依舊是鋁合金材質，新帕薩特為鋼質。

區別四：后輪軸承支座是否是鋁合金材質

    新帕薩特與新邁騰的后懸掛結構一樣，都采用了PQ46平臺的三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛。兩款車的區別是，新帕薩特的后輪軸承支座是鋼質，而新邁騰采用了鋁合金材質。除此區別之外，兩款車后懸掛的其余部件都用的是鋼質材料。

小結：在區別一和區別二中，新帕薩特表現出與PQ35、PQ46平臺不同的制造方式，這樣做的主要目的，我們可認為是廠商在降低成本。在區別三、區別四中，新帕薩特的依舊給人留下了降低成本的感覺。

    不過，通過制造結構和部分零件材質的改變，是否會讓新帕薩特的行駛感受與新邁騰很明顯的區別開？這有待我們同時拿到兩輛測試車，同時體驗測試來做一個判斷。

    眾所周知，全新帕薩特車型依舊是在原先B6帕薩特也就是邁騰的基礎上改進而來，先進的PQ46平臺使帕薩特系列終于擺脫了老舊的扭力梁式結構。粗壯的后擺臂為新車帶來了更出色的舒適型和操控性。AAC全獨立主動響應式懸掛系統在普通道路駕駛中可以為車身濾除更多的路面顛簸，而在廠方為我們準備的小體驗過程中，激烈的繞樁也沒能讓車身產生太多的側傾。