首先相比起上一代的奔馳C級，整個前半部分的車身覆蓋更加嚴實，已經和更高一級的E級看齊。前部車底全部覆蓋了帶凹點整流設計的護板，把所有能覆蓋的地方都遮蓋了，且護板之間的過渡也非常平整，僅僅留出散熱位置。

    仔細觀察前輪懸架可以看出，在整體設計上和上代C級一樣采用了下雙球節上單叉臂的組合式結構。整個前懸架結構僅有轉向拉桿為鑄鐵材質，其余包括車輪架和副車架均為鑄鋁材質。此處防傾桿拉桿（俗稱李子串）與車輪架連接是為了個四驅傳動軸騰位置，后驅車型是接在了下控制臂上。

    視線來到了車身后部，后懸架下控制臂那兩個碩大的擾流板瞬間映入眼簾。擾流板的體積比上一代C級甚至新款E級都要大，可以最大程度減少此處高速時的亂流。

    在副車架的后方固定有為后輪轉向服務的轉向電機，鑄鐵材質的轉向拉桿為充當前束控制臂。后副車架和上一代C級以及如今的E級S級一樣，均為雙層沖壓鋼板材質。

    而這個在同級別車型中首次搭載的后輪轉向系統能實現最多2.5°的偏轉角。雖然沒有S級上面那個最大可達10°的那么夸張，但對于軸距并不長的C級來說，已經足夠了體現出差異了。

    后輪懸架整體主要以鋼結構為主，只有車輪架和其中一根上拉桿是鑄鋁材質。前下控制臂依然包覆有塑料保護罩，防止輪胎濺起的石頭與泥水侵蝕。

    懸架方面，整體配置和Coupe版相似，都是采用前后多連桿的懸架，同樣帶有敏捷操控系統(AGILITY CONTROL)，提供5種駕駛模式供駕駛者選擇。包括舒適、ECO、SPORT和SPORT+模式，以及一個用戶自定義模式。

    懸架系統方面跟C級普通版基本相同，都是采用前后多連桿的懸架，同樣帶有敏捷操控系統(AGILITY CONTROL)，提供5種駕駛模式供駕駛者選擇。包括舒適、ECO、SPORT和SPORT+模式，以及一個用戶自定義模式。

前懸掛拆解：三連桿+打孔通風剎車盤

    這臺C300旅行版的試駕車的前輪，與我們之前常見的C級三廂車有相同之處也有不同之處。相同之處在于，都采用了三連桿獨立懸掛；不同之處在于，考慮到旅行車更高的行李承載量，前制動盤采用了更加高效的打孔通風盤。

前懸掛的連桿等部件均由鋁合金制成，這樣可以擁有相對較輕的簧下質量
而連桿的另一端則連接在粗壯的副車架上，使得整副懸掛都有不錯的剛性

打孔的前通風制動盤擁有良好地散熱性能，可以提供不錯的抗熱衰減性能

雖然只是單活塞卡鉗，但依然提供了非常出色的制動效能

    其中TRW提供的這款FBC-60浮動鉗式制動器值得一提，它采用了混合技術（浮動卡鉗采用球墨鑄鐵制成，殼體用鋁制成），這就能在重量最小的情況下獲得最佳的剛性。另外雖然只是單活塞卡鉗，但與322mm直徑的剎車盤配合，依然提供了充足的制動力。

后懸掛拆解：多連桿+實心剎車盤

    后懸掛方面，多連桿結構也是在奔馳后驅車型中最常見的結構。雖然多連桿結構相對較為復雜，但由于提供了更多的定位參數，也使得負責驅動的后輪在操控循跡性和舒適性上都有很好的保證。

相比前輪制動器，后輪則顯得“單薄”了一些

在這張照片上，我們可以看到后懸掛的減震器和彈簧是各自分離的
另外作為彈簧和減震器著力點的下擺臂則是由多片鋼制沖壓件組合而成

之字形的防傾桿能夠在車輛轉彎時，將受壓一側懸掛的力量分擔一部分到另一側車輪上
與此同時，后懸掛的幾根連桿也同樣全部由鋁合金制成，另一端也連接到堅固的副車架上

    另外，與前輪有所不同的是，后輪制動器是由德國大陸特維斯（Ate）提供，同樣為單活塞浮動鉗式制動器，但僅為實心盤，尺寸也比前輪稍小。這也不難理解，這是因為在制動時，車輛重心將前移，前輪將會承擔更多地制動抓地力，因此前輪所需要的制動力總是會比后輪的大，前輪制動盤的尺寸也通常會比后輪大了。