◇四驅測試

■ 四驅系統

    奇駿搭載的是一套適時四驅系統，駕駛員可以通過位于中控臺附近的旋鈕切換兩驅、四驅模式以及進行前后橋動力鎖止操作。其在正常行駛時，車輛以前驅為主，同時，控制系統還會進行一定調配，經過傳動軸向后橋傳輸動力。不過，雖然二者結構相同，但奇駿輪間可以依靠制動系統進行限制，因此理論上其脫困能力比MX6更強。

【此次拆解車型為東風日產奇駿2010款2.5L CVT至尊版4WD】

    奇駿采用的是電磁離合器+凸輪控制的多片離合器結構，相比一般使用液力控制的四驅系統，奇駿的四驅系統更緊湊、零部件數量更少、更輕且響應速度更快，在前橋打滑時，四驅系統扭矩分配的響應時間只需要0.3秒。依靠凸輪結構來壓緊主離合器的控制方式相對而言也更加可靠。

『多片離合器的控制原理』

    在車內的控制模塊上，奇駿也與老款車型保持一致，提供了兩驅、自動和鎖止三種模式，滿足人們對于不同路況下四驅性能的需求。不過這里需要說明的是，無論新老奇駿，他們的“LOCK”模式都不是真正的“鎖止”，只是把控制電流輸出調節到最大狀態，而且時速超過40km/h時，會自動切換到AUTO自動模式。

    用于調節輪間動力分配的B-LSD功能也繼續出現在新奇駿身上，這一功能對于通過交叉軸路況（對角線車輪打滑）有很大幫助，能夠保證車輛基本的通過性能。

『在我們的四驅測試中，奇駿通過對角線打滑的測試，證明了其B-LSD的效果。』

    四驅系統并不是完全為“越野”服務的，它同樣要為公路循跡性能服務，奇駿的四驅配備了YMC動態扭矩控制系統，在實現的作用上與前面提到的AEB或ATC類似，只不過它是依靠四驅系統各車輪的動力分配實現的。

    同為城市SUV，奇駿的四驅系統與逍客基本是一樣的。這是一套由多片離合器式限滑差速器作為中央差速器的適時四驅系統。比逍客稍強的是，由于奇駿全系標配ESC電子穩定系統，因此它的所有車型均帶有輪間電子限滑功能。

    奇駿車內也帶有與逍客同樣的四驅控制旋鈕，操作方式和可實現的功能與逍客一樣。另外，奇駿車系中所有的四驅車型都配備了陡坡緩降功能，這是在城市SUV中并不常見的功能。在下陡坡時開啟，它可以將車輛時速控制在“個位數”，駕駛員只需要控制方向盤即可。

    新奇駿所采用的四驅系統跟老款車型沒有區別，還是那套適時四驅系統，官方叫法是智能全模式四驅系統，同樣依靠中央多片離合器式限滑差速器來實現前后扭矩分配，外加四輪電子輔助制動系統，可以實現輪間限滑。新奇駿可以手動選擇三種驅動模式，分別是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式為前輪驅動，日常駕駛更省油；AUTO模式下車輛一般情況默認是前驅狀態，但會根據傳感器采集的各個車輪的轉速差以及其他數據自行向后輪傳遞動力；而在LOCK模式下前后軸動力輸出分配理論上可以固定在50:50。

● 新奇駿四驅系統介紹：

    新奇駿的四驅結構跟老款車型沒有區別，還是那套適時四驅系統，官方叫法是智能全模式四驅系統。而2.0L頂配車型的四驅跟2.5L車型的四驅系統是完全一樣的。

    我們在靜態體驗和鋪裝路面駕駛兩個環節都體驗的是2.0L智領版，也就是2.0L排量的次頂配車型，沒有裝配四驅系統。所以我們在非鋪裝路體驗環節試駕的是四驅系統的2.5L車型。

    新奇駿四驅分配主要依靠中央多片離合器式限滑差速器，當多片離合器式限滑差速器打開時，驅動力只輸送給前輪，后輪沒有驅動力；當多片離合器式限滑差速器結合時，動力自動分配一部分給后輪，實現四輪驅動。

   三種驅動模式可以手動切換，分別是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式為前輪驅動；AUTO模式下車輛默認是前驅，車輛會根據傳感器采集的輪胎附著力以及其他數據自行調節驅動模式；LOCK模式下前后軸動力輸出分配理論上可以固定在50:50，實現更好的四驅穩定性和通過性。

● 四驅結構：整體結構與上代車型相同，增強車輛動態穩定系統

    表面上來看，新奇駿的四驅系統結構與老奇駿保持一致，至于內部是否進行優化，目前我們并沒有掌握確切的資料，待日后有條件進行四驅測試時，我們再為大家展示這款車的四驅性能。增強的動態穩定系統可對車輛的循跡性進行控制，這是新奇駿增加的一項功能，這項功能是通過車輛穩定系統對單側車輪進行制動實現，而并非與四驅系統有直接關系，該系統在高速行駛時（大約車速在60km/h以上）激活，以此提高車輛在轉彎時的循跡性。