兩車四驅表現

攬勝加長版：越野能力仍然強悍

    攬勝從誕生之日起就一直想做高大上的越野車，所以它在四驅方面也是完全的電子科技路線。這一代攬勝的中央差速鎖已經換為了多片離合式結構，相比托森差速器，它更加依賴電子系統對動力的分配。全地形反饋系統同樣升級到二代，AUTO模式會根據信息反饋自行判斷路況，進一步簡化了越野的難度。

● 四驅結構：基本相同

    眾所周知，攬勝運動版和攬勝都配備了全時智能四驅系統，并配備了強大的第二代全地形反饋系統，用戶只需選擇相應的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險阻就全權交給車輛自身來克服了。它就像一臺傻瓜相機，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在這個看似傻瓜式的操作旋鈕下面隱藏的是怎樣復雜的四驅結構嗎？

『此次試駕的攬勝和攬勝運動版均采用此種四驅結構』

    首先來看攬勝運動版，它可以選配兩種全時四驅系統，越野能力較強的一種系統中央差速器為多片離合器式結構，且帶有低速擋。該系統默認以50：50的比例平均分配扭矩，根據多片離合器結合的變化，可以分別做到前后軸100%的動力分配，同時電子牽引力控制系統也將起到輔助作用。低速擋保證了出色的越野能力，在低速擋時可以提供2.93:1的驅動力。

『攬勝運動版還可選裝單速分動箱+Torsen中央差速器結構的四驅系統』

    較弱的四驅系統采用Torsen中央差速器的結構，且沒有低速擋。這套系統的質量比前套系統輕18kg，并默認前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅的設定旨在提升它的駕駛樂趣。同時為了保證越野性能，車輛根據路況和抓地力的不同，Torsen差速器可以將前后輪最大分配比例分別調節至62%、78%。理論上這套系統在四驅性能上相比第一套要弱一些。

    而攬勝全系采用的都是第一套四驅系統，我們此次試駕的這兩款車采用的也都是這套四驅。值得一提的是，以上所介紹的只是整套四驅系統的中間部分。其實為了進一步優化極端路況下的牽引力與穩定性，消費者還可以選擇擁有動態主動后橋限滑差速器的車型（包括攬勝和攬勝運動版都可以），該后橋差速鎖將與前面講述的第一套四驅系統共同組成了強悍的四驅系統。

    作為路虎旗下的旗艦車型，新攬勝毫無疑問的配備了全系最強的四驅系統，中央差速器采用了多片離合器式結構，可選裝后橋多片離合式差速器帶鎖止功能，帶有高速四驅以及低速四驅的分動箱，含扭矩放大功能，其中低速四驅擋可以把扭矩放大2.93倍。

● 四驅

    沒有懸念，作為旗艦車型，攬勝使用了路虎最強悍的四驅系統。可調空氣懸掛，全時四驅。前橋開放差速器，后橋多片離合式差速器帶鎖止功能。帶低速扭矩放大擋的分動箱，有高速四驅、低速四驅兩個擋位，其中低速四驅擋可以把扭矩放大3倍。

    中央差速器是攬勝與其他路虎的區別所在，只有攬勝在這里配備了帶自鎖功能的托森扭矩感應式限滑差速器，而攬勝以外的路虎則是多片離合式。

    托森好在哪里？托森限滑差速器是純機械結構，反應直接迅速，比電控的多片離合更快，同時機械結構的可靠性、耐久性也更強。

    這一整套系統由傻瓜式的全地形反饋系統來控制，你只需要根據當前路況來切換不同選項而已，差速鎖什么時候開什么時候關跟你一點關系也沒有，非常省心。具體的操作方式請點擊之前運動版的測試文章，有詳細描述。

路虎攬勝四驅結構解析

    我們可以看到，為了應對極端越野路況，攬勝的中央差速機構選用了更為可靠的托森限滑差速器，必要情況下電控機構可徹底鎖止差速器，讓前后軸實現剛性連接，并且具備低速扭矩放大擋。

    從1970年到現在攬勝已經誕生了40多個年頭，氣質、豪華和舒適當然是其誕生到現在始終貫徹的思路，除了這些惡俗的評判標準外，強大的能力自然是必不可少的。全地形信息反饋系統同樣應用在攬勝上，這套系統與運動版相比少了運動模式，其實這是其次的，關鍵是四驅的硬件結構上不同，運動版中間為多片離合器攬勝為托森限滑差速器。