● 四驅結構

    既然是SUV車型，又都是四驅，那四驅系統的測試必然也是少不了的。在四驅測試項目中，我們分為滑輪組和實地越野兩方面。

    四驅結構方面，兩款車幾乎是相同的，中央采用了多片離合器結構，前后開放式差速器，四輪在出現打滑的時候，由電子系統進行限滑，從而實現將動力傳遞給有附著力一側的車輪。

◆ 四驅系統

    這六款車我們選擇的都是頂配，都是四驅車型，而且都采用的是電控多片離合器式限滑差速器作為軸間動力分配，不過具體結構稍有差別，昂科威跟其它車型不同的是有兩組多片離合器，設置在后橋上；途觀L和柯迪亞克的多片離合器式限滑差速器無法完全斷開，后軸一般會有5%的動力，所以是全時四驅；其它四款車型都是動力可以100%斷開給前軸的適時四驅系統。

    途觀L和柯迪亞克都配備大眾4MOTION四驅系統，來自博格華納的第五代瀚德Haldex全時四驅，結構本身跟其它車型沒有區別，用一組電控多片離合器式限滑差速器，來分配軸間動力，輪間則是靠電子限滑來控制，不過因為多片離合器不能完全分離，所以后軸始終可以保持最少5%的動力，所以是全時四驅。

    全新漢蘭達從上市之后就一直處于熱銷甚至加價提車的狀態，其超大的外形設計以及7座靈活的空間變換深受廣大消費者喜愛，其配備2.0T以及3.5L兩款發動機，采用了一套適時四驅系統，電腦會根據車輛行駛狀態對前后軸進行動力分配，通常情況下車輛偏向于前驅，并可在100：0與50:50之間自動轉換。駕駛員還可以手動鎖止中央差速器，理論上驅動力將會固定在50:50。

    在對漢蘭達進行滑輪組測試時，一上來的交叉軸就無法通過，無論是輕踩油門還是深踩油門，或是手動將差速器鎖止，都無法避免車輪瘋狂的空轉。有人會問，漢蘭達不是有電子輔助制動嗎？是的，確實有，而且身處車內時也能感受到電子輔助制動的介入，可是制動力明顯不足是導致其無法通過交叉軸測試的主要原因，而這個情況和上一代漢蘭達3.5L車型幾乎一模一樣。于是，我們接下來也放棄了對其進行三滑輪組測試，而是轉而進行兩前輪和兩后輪打滑測試，結果漢蘭達可以輕松的通過這兩項測試。

    全新漢蘭達采用了一套適時四驅系統，由電控多片離合器負責向后軸傳遞動力，電腦會根據車輛行駛狀態對前后軸進行動力分配，通常情況下車輛偏向于前驅，并可在100：0與50:50之間自動轉換。駕駛員還可以手動鎖止中央差速器，理論上驅動力將會固定在50:50。這是一套典型的城市型SUV四驅結構，現場沒有找到合適的場地檢驗它的四驅性能，等試駕車到編輯部后我們會用滑輪組對它的四驅能力進行評測。

    另外，漢蘭達3.5車型還配備了全時四驅系統，這套四驅系統由于沒有配備任何差速鎖止機構，所以基本不具備什么越野能力。不過在四輪電子輔助制動系統的幫助下，當漢蘭達遇到一些小障礙時，也能夠比兩輪驅動汽車擁有更好脫困能力，而且漢蘭達的通過性是毋庸置疑的。

    同時配備HAC（上坡輔助系統）以及DAC（陡坡緩降系統）也是漢蘭達的一個亮點。在上坡道起步過程中，HAC系統會自動保持4輪剎車油壓而使車輛停止約2秒，有效避免了溜車的發生。而DAC則在下坡狀態時能使車輛以恒定的速度緩慢行駛，這兩項配置提高了駕駛的便利性。

● 四驅系統

    國產漢蘭達3.5排量車型均配備了全時四驅系統（海外3.5普通汽油版亦為全時四驅，而3.5混動版本則為適時四驅），正常情況下前后軸的動力分配為50:50，前后軸間的動力通過粘性耦合結構傳遞，漢蘭達的差速器并不具備鎖止功能，只能通過電子系統的制動進行輔助，主要用于應付冰雪等濕滑路況，越野有些勉為其難。

    由于差速器齒輪負荷較大，因此在前差速器殼體上設計了散熱的鰭片，而后差速器的殼體也部分采用了鋁質材料，以利于差速器齒輪的散熱。

■ 樓蘭Murano與漢蘭達四驅結構對比：

    與樓蘭Murano配備四驅系統不同的是，漢蘭達僅有3.5L車型有四驅系統。接下來，我們簡單對比一下兩款車型的四驅結構（注：文中漢蘭達為2.7L兩驅車型）。

『樓蘭Murano的四驅系統和奇駿基本相同』

    根據廠商介紹，樓蘭Murano的四驅系統和奇駿基本相同，同為一套適時四驅系統——“智能全模式四驅”。與奇駿不同的是樓蘭Murano車內沒有2WD、Auto、以及Lock三種可調模式的旋鈕。通常情況下樓蘭Murano默認為兩驅，當遇到特殊路況會自動切換至四驅模式。當然，如果能在遇到特殊路況之前判斷好，也可通過按鍵提前切換至四驅模式。

更多四驅體驗可查看相關文章：《奇駿四驅結構介紹+體驗》

『奇駿四驅結構實拍圖』

    漢蘭達3.5L車型采用的是全時四驅系統。從結構上看，雖然此套四驅系統在前、中、后三部分均使用了開放式差速器，但都不配備任何鎖止或限滑裝置。面對特殊路況時，僅僅依靠電子輔助系統實現脫困有一定的困難。

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    除了四驅結構樓蘭Murano優于漢蘭達之外，它還配有后輪隨動轉向系統。我的同事鄭宇試駕樓蘭Murano對這套的感受是“利用純物理結構的應力和反作用力來使后輪隨前輪轉動的功能并沒有多明顯的作用，后輪只能轉動1—2度，對行駛的幫助有限”。

    該車四驅結構在前、中、后三部分均使用了開放式差速器，前/后方面可以先忽略下，問題主要是中間部位！開放式差速器沒有任何鎖止或限滑機構，它只能提供前后軸的差速功能，以確保4個輪子可以正常運轉并轉彎。缺少了鎖止機構，說明漢蘭達的四驅不會具有脫困性，因為當前軸或后軸有一側車輪失去足夠的抓地力時，開放式差速器只會看著扭矩浪費而沒有能力讓兩部分的動力統一使勁。