涉及到操控，有些配置一定要知道的，分別是XDS動態(tài)電子差速器，以及連高爾夫R都沒有的DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)。談到DCC，我身邊的第六代高爾夫GTI車主都不禁概嘆：這項配置讓人感到很驚喜！不僅如此，它的前麥弗遜、后四連桿懸架也都進行了加強處理。當然了，這也是完全得益于高強度鋼材的運用，在強度得到保證的同時，還減小了體積和重量，更有利于降低簧下質(zhì)量，提升底盤的靈活度。

    底盤懸架方面，兩款車都采用了前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁式非獨立懸架的組合。其中上一代高爾夫采用了后多連桿式獨立懸架，并且現(xiàn)款高爾夫的海外版同樣也可提供獨立懸架，而國內(nèi)發(fā)售版本顯然在物理結(jié)構(gòu)上是一種退化。而法系車則向來喜愛使用非獨立懸架，并且國內(nèi)版與海外版的308S在懸架結(jié)構(gòu)上沒有任何區(qū)別。

我們的問題

■ 改變之后懸架結(jié)構(gòu)

    現(xiàn)在每個人都在盯著高爾夫7的后懸架，的確，新一代高爾夫確實在后懸架結(jié)構(gòu)上做了“減配”，由原先的多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)改為扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，我敢說，類似這樣的事我們漸漸就會習以為常。還記得第一次嗎？它發(fā)生在速騰身上，那高爾夫7的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)與速騰的一樣嗎？

    不同結(jié)構(gòu)的懸架給車輛性能帶來的差異無外乎操控性和舒適性兩方面，在操控性方面，扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)的懸架基本可以滿足日常大多數(shù)情況下的需求，也就是說，它對操控性的影響并不會很顯著，相比之下，減振器的特性在這方面給用戶帶來的感受或許更具決定性，當然，減振器的特性對舒適性也有直接影響，結(jié)合后懸架的結(jié)構(gòu)以及不同側(cè)重點的調(diào)校，這比較容易讓用戶感受到兩種懸架結(jié)構(gòu)的不同。

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    有關(guān)扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)，我們之前做過一篇詳盡的解析，有興趣的朋友可以點擊《其實沒那么簡單 談扭轉(zhuǎn)梁懸架中的學問》文章查看，簡單來說，可以通過橫梁與車輪軸線的相對位置判斷一個扭轉(zhuǎn)梁的特性，橫梁越遠離車輪軸線（接近與車身連接處的樞軸），扭轉(zhuǎn)梁整體特性就越趨于舒適。如圖片中所展示的那樣，高爾夫7的后懸架正是一個偏向于舒適性的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，這與速騰的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)明顯不同。

    雖然從結(jié)構(gòu)上來分析，高爾夫7的后懸架是偏向舒適性的，我們分別試駕并試乘（后排）了新老兩款高爾夫車型，通過對比我們發(fā)現(xiàn)，新款車型不僅沒有呈現(xiàn)出“應有”的舒適性，反而覺得車輛開起來很緊致，而在經(jīng)過溝坎路面時懸架傳遞而來的是一種比較死板的緊繃感覺，而在老款高爾夫車型上得到的感覺倒是與我們的預期不謀而合。

    扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)的確能決定懸架的特性，但最終整體所呈現(xiàn)出的狀態(tài)與減振器也有很直接的關(guān)系，如果與扭轉(zhuǎn)梁相匹配的是較硬的彈簧或阻尼更大的減振器，那么，這樣一款車開上去就會讓人覺得很運動。

多連桿變扭力梁，底盤更運動行駛質(zhì)感更沉穩(wěn)，后排舒適性受影響

    MQB平臺的使用帶來了不少新技術(shù)新裝備，但扭力梁結(jié)構(gòu)的后懸架卻是個不折不扣的為成本妥協(xié)的選擇。要知道海外同樣配置的高爾夫7，使用的就是多連桿結(jié)構(gòu)的后懸架。減配的結(jié)果雖無法改變，但好消息是在這兩天的接觸中，這套后扭力梁懸架給人的感覺還是相當不錯的。

懸掛減震彈簧：暫無法確認是否國產(chǎn)還是進口

    在論壇中，很多網(wǎng)友都在質(zhì)疑高爾夫的懸掛減震彈簧已經(jīng)從之前德國的“四點”彈簧減為國產(chǎn)的“無點”彈簧，所謂“點”就是指在彈簧上出現(xiàn)的不同顏色的小點。不過到我們認為，單從有點、無點或者點數(shù)多少上來判斷是否為國產(chǎn)或進口理由并不充分，如果進行判斷的話只能將彈簧進行拆解才可確認，因此我們此次調(diào)查中也無法進行判斷這7款車的彈簧是否有不同。