涉及到操控，有些配置一定要知道的，分別是XDS動態電子差速器，以及連高爾夫R都沒有的DCC動態底盤控制系統。談到DCC，我身邊的第六代高爾夫GTI車主都不禁概嘆：這項配置讓人感到很驚喜！不僅如此，它的前麥弗遜、后四連桿懸架也都進行了加強處理。當然了，這也是完全得益于高強度鋼材的運用，在強度得到保證的同時，還減小了體積和重量，更有利于降低簧下質量，提升底盤的靈活度。

    底盤懸架方面，兩款車都采用了前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁式非獨立懸架的組合。其中上一代高爾夫采用了后多連桿式獨立懸架，并且現款高爾夫的海外版同樣也可提供獨立懸架，而國內發售版本顯然在物理結構上是一種退化。而法系車則向來喜愛使用非獨立懸架，并且國內版與海外版的308S在懸架結構上沒有任何區別。

我們的問題

■ 改變之后懸架結構

    現在每個人都在盯著高爾夫7的后懸架，的確，新一代高爾夫確實在后懸架結構上做了“減配”，由原先的多連桿獨立懸架結構改為扭轉梁結構，我敢說，類似這樣的事我們漸漸就會習以為常。還記得第一次嗎？它發生在速騰身上，那高爾夫7的扭轉梁結構與速騰的一樣嗎？

    不同結構的懸架給車輛性能帶來的差異無外乎操控性和舒適性兩方面，在操控性方面，扭轉梁結構的懸架基本可以滿足日常大多數情況下的需求，也就是說，它對操控性的影響并不會很顯著，相比之下，減振器的特性在這方面給用戶帶來的感受或許更具決定性，當然，減振器的特性對舒適性也有直接影響，結合后懸架的結構以及不同側重點的調校，這比較容易讓用戶感受到兩種懸架結構的不同。

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    有關扭轉梁的結構，我們之前做過一篇詳盡的解析，有興趣的朋友可以點擊《其實沒那么簡單 談扭轉梁懸架中的學問》文章查看，簡單來說，可以通過橫梁與車輪軸線的相對位置判斷一個扭轉梁的特性，橫梁越遠離車輪軸線（接近與車身連接處的樞軸），扭轉梁整體特性就越趨于舒適。如圖片中所展示的那樣，高爾夫7的后懸架正是一個偏向于舒適性的扭轉梁結構，這與速騰的扭轉梁結構明顯不同。

    雖然從結構上來分析，高爾夫7的后懸架是偏向舒適性的，我們分別試駕并試乘（后排）了新老兩款高爾夫車型，通過對比我們發現，新款車型不僅沒有呈現出“應有”的舒適性，反而覺得車輛開起來很緊致，而在經過溝坎路面時懸架傳遞而來的是一種比較死板的緊繃感覺，而在老款高爾夫車型上得到的感覺倒是與我們的預期不謀而合。

    扭轉梁的結構的確能決定懸架的特性，但最終整體所呈現出的狀態與減振器也有很直接的關系，如果與扭轉梁相匹配的是較硬的彈簧或阻尼更大的減振器，那么，這樣一款車開上去就會讓人覺得很運動。

多連桿變扭力梁，底盤更運動行駛質感更沉穩，后排舒適性受影響

    MQB平臺的使用帶來了不少新技術新裝備，但扭力梁結構的后懸架卻是個不折不扣的為成本妥協的選擇。要知道海外同樣配置的高爾夫7，使用的就是多連桿結構的后懸架。減配的結果雖無法改變，但好消息是在這兩天的接觸中，這套后扭力梁懸架給人的感覺還是相當不錯的。

懸掛減震彈簧：暫無法確認是否國產還是進口

    在論壇中，很多網友都在質疑高爾夫的懸掛減震彈簧已經從之前德國的“四點”彈簧減為國產的“無點”彈簧，所謂“點”就是指在彈簧上出現的不同顏色的小點。不過到我們認為，單從有點、無點或者點數多少上來判斷是否為國產或進口理由并不充分，如果進行判斷的話只能將彈簧進行拆解才可確認，因此我們此次調查中也無法進行判斷這7款車的彈簧是否有不同。