■ 底盤細節

    看完了前后懸架部分，相信您對于高爾夫7與高爾夫6在底盤結構方面的變化心里已經有了大概的想法。不過不要著急下結論，在底盤部分還有一些有趣的細節我們希望呈現給您。這之中有共同點也有區別，您就把底盤細節這部分當做再下一個重點變化部分的席間甜酒吧。

    前懸架部分我們提及過高爾夫7與高爾夫6一樣，沒有在動力總成下方配備護板，不過這并不意味著工程師沒在底盤空氣動力學上下工夫。在行車時，利用氣流阻止異物直接擊打底盤的唇部設計、引導氣流通過副車架的護板、底盤中部護板設置導流槽與重新設計的車身一起，幫助高爾夫7的風阻系數鎖定在0.27Cd，這是個十分優秀的成績。

    由于兩廂車車尾面積大，車尾形成的真空區大，因而產生的負壓較大，造成前后的壓差也就更大，車輛的空氣阻力相應就更高，所以相比三廂車，兩廂車想要降低空氣阻力更困難。同樣將風阻系數降低到0.27Cd的還有奔馳A級。我們此前已經詳細解讀過奔馳A級的設計師如何克服困難降低風阻系數，感興趣的朋友可以點擊《脫胎換骨的變化 全新奔馳A級技術解析》閱讀，相信您會為高爾夫7風阻系數降至0.27Cd默默點贊。

    在大體相同之中尋找不同點也是我們此次對比的重要內容，高爾夫6底盤中部護板上那些類似高爾夫球表面的空氣動力學設計讓我們記憶猶新，目前大眾品牌在售的眾多車型底盤中部護板上我們都可以找到這種設計，不過這種設計在高爾夫7上消失了，我們把這個問題提給了大眾工程師，他們給出了官方答案。

后制動卡鉗布局發生變化

    此外，兩代高爾夫的制動卡鉗供應商均由ATE與天合公司提供。相比天合（TRW），ATE也許大家較為陌生。它是大陸集團旗下的公司，1926年這家公司便已研發出了液壓制動系統，隨后便裝配在量產車上。