[汽車之家 專業評測] 迫于政府環境政策的壓力，近幾年豪華品牌大大加強了混合動力新車的研發，新車推出的頻率也如雨后春筍。在德系三強之中，對于混動車型的開發最下功夫的非奧迪莫屬，而今天的主角A6 hybrid就是奧迪今年在新能源車市場推出的又一款新品。
沒錯，這是一臺原汁原味的進口A6，沒有“L”的后綴說明它有著緊致而干練的身材，而那對LED大燈、渦扇形輪轂和遍布車身的hybrid標志都是它引以為傲的資本。除此之外，關于外形和內飾細節，A6 hybrid和國產A6L基本沒有什么不同。關于后排和后備廂空間的體驗，我們之前的試駕文章已有詳細介紹（點擊詳細查看），在這里我們主要來聊聊它的性能表現究竟如何。
雖說奧迪在20年前已經提出了混合動力這個概念，也在早期推出了不少混合動力概念車，但是真正使用到量產車型上還是近幾年的事，從最早的A8 hybrid到Q5 hybrid，再到如今的A6 hybrid，使用的都是同一套并聯混合動力系統，這點上看，倒是很符合大眾集團這幾年模塊化生產的理念。
發動機方面，代號為EA888的2.0TFSI發動機我們已經再熟悉不過了，A6 hybrid上用的則是211馬力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。變速箱我們則需要仔細了解一下，這臺ZF專門為混合動力研發的8AT變速箱模塊，代號為8P70H，它取消了傳統的液力變矩器結構，將電動機、扭矩減震器、分離離合器集成的模塊安裝在之前液力變矩器的位置。集成在變速箱內的電動機最大功率達到了54馬力，它與發動機一起組成了一套并聯式混合動力系統，系統總功率達到了245馬力，最大扭矩則為480牛·米。（想了解更多？具體技術解析文章請點擊這里）
為電動機提供能量的是位于后軸的鋰電池組，其容量為1.3千瓦時，較小的容量很好的控制電池組的成本和重量，但是也導致了電動機無法單獨提供充足的續航里程。根據官方的說法，當電池電量充足時，在60km/h的時速下提供的續航里程為3km左右，在電池容量充足的情況下駕駛員還可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態。
需要說明的是，這臺8AT變速箱并不是奧迪一家的專屬，目前寶馬的ActiveHybrid 5用的就是這臺變速箱，而未來捷豹將要推出的混合動力車型也將使用同一套系統。這套集成化的混動系統，主要有三種不同的工作模式，第一，單純依靠電動機的純電力行駛，主要發生在起步或者低速滑行時。第二就是純汽油機驅動狀態，這部分在日常駕駛時占據絕大部分的時間。此外就是電動機和發動機協同工作，當需要全力加速時，整個系統才會并肩作戰全力以赴。
雖然都有8個擋位，但是ZF的這臺8AT變速箱顯然要比Multitronic變速箱模擬的8個擋位更加實在。它不僅能提供不錯的駕駛樂趣，也可以將2.0TFSI發動機的棱角打磨得圓潤光滑，讓A6 hybrid達到了一個能文能武的平衡狀態，這點也是在幾天的接觸中后，A6 hybrid給我留下最深的印象。
輕點油門起步，此時車輛只由電動機驅動，整個過程溫柔且悄無聲息。D擋下整個換擋邏輯依然是以經濟性為主導，油門響應并不積極，當然A6的性格也本應如此。隨著時速指針的攀升，電動機很快便悄悄的退居二線，將動力的接力棒傳到發動機手上，如果不去刻意得感覺，你基本察覺不到動力切換的過程，整個平順性讓人滿意，此時整體輕快愜意的駕駛質感和A6L如出一轍。
速度起來之后，變速箱也隨之切換到高擋位，這時候渦輪增壓發動機的介入就顯得恰到好處了，低轉速高扭矩的特性不僅不會有突兀的感覺，而且帶動起A6 hybrid這樣超過1.8噸的大家伙也絲毫不吃力。線性的油門控制起來很輕松，當你深踩油門時，變速箱便會立即用一個鏗鏘有力的降擋給予回應，電動機此時也會立即向發動機施以援手。隨著儀表盤上的能量表直逼BOOST暴走區域，渦輪和電動機聯手制造出的推背感足以讓人心情愉悅。
8AT的這種響應迅速且富有力量感的降擋動作其實讓A6 hybrid開起來更帶勁了，在低速時全力加速，前輪甚至還會出現輕微打滑的現象，動力性能與邁騰2.0TSI基本處于同一水平線上，這套混動系統對于性能提升確實幫助不小。
A6 hybrid的能量回收系統也值得一提，收油就“制動”的感覺并不明顯，相比寶馬的回收系統更平易近人。而在輕微踩下剎車時，只要能量回收裝置能夠滿足減速需求，剎車系統就不會工作；隨著剎車力度的加大，液壓裝置才會啟動。當然，剎車力度越大能量回收力度也就越大。
至于轉向和底盤的調校，A6 hybrid和使用傳統動力的A6L基本一致，開起來依舊是輕松舒適很容易上手，一貫中庸的性格中多了一些年輕的元素，日常舒適性讓人挑不出什么毛病，也很難留下什么深刻的印象。
