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[汽車之家 行業]“從2020年起，陸續推出10款純電動車型；2025年純電動汽車銷量達到100萬輛；提前5年完成銷售550萬輛電動汽車的目標……”前一段時間，豐田在東京宣布了其最新的電氣化戰略，令外界有些吃驚的是，在新能源路線上向來固執又保守的豐田，突然變得變通又激進起來。

其實在新能源領域，豐田屬于當之無愧的“領航員”。不過在這家企業看來，未來零排放的最終形態始終是氫燃料電池汽車，而在該技術普及之前，混合動力是最適合作為過渡的技術路線，在上述兩個領域，豐田都擁有難以逾越的技術壁壘。

既然如此，為何現在豐田要放著混合動力這條已經鋪裝好的康莊大道不走，卻要臨時“變道”改而發力電動汽車呢？相比大眾、通用、日產這些競爭對手，在電動汽車上已經“慢了半拍”的豐田能夠迎頭趕上么？

30s讀懂全文：

1、日前，豐田汽車發布了“激進”的新能源汽車戰略，宣布將正式進軍純電動汽車領域。然而相比其他競爭對手，豐田的純電動“慢了半拍”；

2、在豐田的規劃中，氫燃料電池汽車始終是新能源路線的終點，但由于成本問題該車型在短時間內無法普及。此前，豐田一直把混合動力車型當做實現氫燃料電池汽車普及之前的過渡產品；

3、在一些地區，油電混合（HEV）車型已經被排除出新能源汽車序列，而插電混動車型（PHEV）在全球各大汽車市場份額也在不斷下滑，想占領市場豐田只有“變道”純電動車；

4、盡管豐田涉足純電動車領域較晚，但是動作并不慢，已經建立了一套完整的商業模式和電池供應體系。在技術上，豐田多年來在混合動力領域取得的成就可以“移植”到純電動車型上。綜上所述，“后發”的豐田極有可能“先至”。

◆變道背后的苦衷

在豐田看來，續航里程、補充燃料速度都和燃油車相仿，但排放污染卻幾乎為零的氫燃料電池汽車，才是新能源技術路線的終點，早在上世紀九十年代，豐田就開始投身于對這項技術的研發之中。根據不完全統計，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經超過1.5萬個，擁有在該領域的絕對技術壁壘。

但由于成本居高不下以及相關安全問題，氫燃料電池汽車距離大規模普及還有很長一段時間。根據國際能源署此前的預測，到2030年，氫燃料電池汽車成本將下降至目前的56%。在此前的規劃中，豐田將用混合動力車型去填補氫燃料電池車型普及前的空白。

不過在全球各大汽車市場中，混合動力車型似乎越來越不受“待見”，其中油電混合（HEV）車型甚至已經被一些市場“剔除”出新能源汽車序列，而插電混動車型（PHEV）的市場占有率也逐年下滑。在美國市場中，2017年新能源車型銷量共計 19.52 萬輛，其中插電混合動力車型銷量超過9萬輛，占比47%；到了2018年，插電混合動力車型占比下滑至34%；根據最新公布的銷量數據，2019年1-5月，插電混合動力車型占比已經跌至30.6%。

在歐洲市場，2017年插電混合動力車型占比高達47%，而2018年其比例也跌至35%。在中國市場中，純電動車型更是新能源汽車領域的絕對王者。綜合以上數據看來，留給混合動力車型的發揮空間似乎越來越小，若再不“變道”，豐田或許再也無法以領先者的姿態撐到氫燃料電池車普及。

此外，2020年中國新能源補貼將完全取消，同時，國家發改委、生態環境部、商務部等三部門也于近日聯合發文，表示要大力推動新能源汽車消費使用，明確各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。政策的變化將讓合資企業新能源產品在中國市場真正的迎來春天。

如此一來，只要豐田“變道”，大力擁抱電動化，就有資格享用到這波紅利。市場和政策的倒逼再加上龐大利潤的驅使，向來精明的豐田自然明白該如何抉擇。

◆豐田能否完成反超？

盡管在純電動車領域，迄今為止豐田還沒有多少能拿得出手的作品，但這并不意味著這家企業在該領域毫無儲備，早在2006年，豐田就已經成立了電動車部門。只不過在2012年試水豐田iQ失敗后，這家企業學會了“隱忍”。按照豐田汽車公司副社長寺師茂樹的話講就是“在電池、電機、系統做好準備以及與其他廠商建立合作之前，我們絕不貿然行動。”

此外，盡管在之前的規劃上“慢了半拍”，但豐田在純電動車技術上卻并不落后。外界不知道的是，雖然此前豐田并未正經研發純電動車相關技術，但其在混合動力技術領域內的成就卻是可以“平移”到純電動汽車上的。在其新能源戰略發布會現場，寺師茂樹曾為到場嘉賓舉了兩個例子——電能傳動效率和電池耐久性。

“通常來說，電池越大儲存的電量就越多，混合動力車型的燃油經濟性就越好，豐田的混動系統雖然電池容量相對較小，但是由于我們充分提高了電池、電控單元、電機等之間的電能傳輸效率，讓普銳斯、凱美瑞混合動力版等車型的燃油經濟性依然處于業內領先水平。”

據介紹，目前該技術已經移植到豐田插電混動車型上，并取得了一定成效。搭載該技術的普銳斯插電混動版車型與與其他電池容量相當的其他品牌車型相比，純電續航里程要高出10%以上，而且在純電動車領域，該技術同樣適用。

此外，在電池耐久性技術上，豐田也處于領先水平。根據寺師茂樹介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水平，其中第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態的75%。

目前，豐田汽車在電池材料、殼體構造、控制系統上的技術積累已經達到全新高度，預計在2020年投放市場的豐田C-HR EV中，電池抑制衰減技術將會再度大幅提升。

擁有了上述技術的深厚積累，豐田才有了發布“激進戰略”的底氣。根據在發布會上公布的規劃，自2020年開始，豐田將陸續推出10款包括跨界車、SUV車型在內的純電動車型.

其中豐田C-HR EV和奕澤IZOA EV將率先投放中國市場，以上兩款車型將基于豐田全新的純電動車平臺e-TNGA平臺打造。一個在2016年6月剛剛曝光的平臺居然在2020年就要量產車型，豐田底蘊之雄厚由此可見一斑。

『豐田C-HR EV』

此外，為了得到高性能、高耐久度的電池，豐田宣布與松下、東芝、湯淺等企業結盟共同開發；在電池供應領域，豐田也宣布與寧德時代、比亞迪展開電池供應及開發合作。

更令人瞠目結舌的是，不鳴則已一鳴驚人的豐田不光在車型、電池供應領域給出了完備的計劃，甚至還拿住了一套全新的“EV商業模式”，通過電動車型銷售、租賃、電池回收再利用等措施，全面覆蓋電動車從銷售到報廢的全生命周期，極大地提升了純電動車以及電池的附加價值。

如此一來，謀劃已久的豐田猛然間露出了鋒利的爪牙，外界這才知道，跟在自己身后的并不是一只溫柔而又緩慢的大象，而是一只已經瞄準獵物許久，即將發動攻擊的猛虎。在公布了部分底牌后，誰還敢說豐田是純電動汽車領域的“落后者”？

『高爾夫·純電』

編輯總結：目前，絕大部分車企都早已將純電動車計劃提上日程。日產旗下聆風已經開始在不少國家新能源市場中“霸榜”，軒逸·純電在中國市場月銷量也能達到3000+；大眾旗下高爾夫·純電、寶來·純電等一系列純電動車型也將于今年上市；通用除了旗下VELITE 6、Bolt等量產車型外，還計劃將凱迪拉克品牌整體電動化……與上述企業相比，豐田的純電動車路線從時間上看的確“慢了半拍”，在爭奪未來市場中，面對這些企業的圍剿，豐田難免“壓力山大”。

不過“走得晚”并不意味著“走的慢”，一直以來，豐田都是一家“謀定而后動”的企業。在本月的發布會中，豐田公布了自己在純電動車領域技術的積累以及全新電動車商業模式，發布了e-TNGA平臺，宣布了與全球各大電池供應企業組成聯盟……仿佛一夜之間，豐田的純電動汽車“大廈”就已經搭建完畢，而看到上述的種種表現，已經沒有人會認為之前“慢了半拍”會對豐田此后的純電動車發展造成什么不良影響。看來，這家臨時“變道”的企業真的要“后發先至”了。（文/汽車之家 陳燦）