[汽車之家 行業]隨著新能源汽車補貼退坡過渡期正式結束，中國新能源汽車細分市場多年來的高速增長終于畫上了句號。根據中國汽車工業協會公布的數據，2019年7月新能源汽車產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%，環比分別下降37.2%和47.5%。
不過面對新能源汽車市場的首次下滑，廣汽蔚來這家十分“年輕”的企業顯得十分淡定。在8月19日由中國汽車工業協會主辦、汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，廣汽蔚來創始人、CEO廖兵分享了他關于“新能源汽車后補貼時代”的看法。在他看來，憑借著“輕資產”的靈活運營模式，廣汽蔚來有能力從愈發激烈的市場競爭中脫穎而出。
輕資產“四兩撥千斤”
自去年4月份成立之后，廣汽蔚來項目進展頗快。今年5月份，廣汽蔚來發布了全新品牌“HYCAN合創”，預計今年10月份，廣汽蔚來首款產品將正式投產，預計到年底前就可以與消費者正式見面。
盡管目前新能源汽車市場已經告別了以前的高速增長態勢，這對于奮戰在市場一線的新能源車企來說顯得有些“沉重”，但是作為一家年輕的企業，廣汽蔚來依舊對未來市場充滿信心，而這種信心正是來源于這家企業目前“輕資產”的運營模式。用輕資產模式對抗殘酷的新能源市場競爭，廣汽蔚來的做法頗像武俠小說中描寫的“四兩撥千斤”。
『HYCAN合創品牌發布會』
在廖兵看來，輕資產運營模式是廣汽蔚來的最大特點之一。產品設計研發方面，廣汽蔚來并不是從零起步，而是結合兩個股東廣汽集團與蔚來汽車各自的優勢，同時集成第三方機構的力量進行集成研發，這種研發模式相對于廣汽蔚來獨立研發要“輕”的很多。
在生產制造方面，廣汽蔚來不在生產基地上做過多投入，而是將產品制造環節委托給股東方廣汽集團。據了解，廣汽蔚來首款量產車型將于廣汽新能源智能生態工廠進行生產，該工廠是廣汽集團耗資47億元打造的，如果不是秉承輕資產的運營模式，想享有同等規模及水平的生產基地，廣汽蔚來恐怕在產品還未面世就要背負巨額債務。
“目前整個中國汽車產業都存在大量產能過剩情況，完全可以釋放出來為以廣汽蔚來為代表的企業提供服務。”廖兵表示：“而對于新成立的廣汽蔚來來說，把生產制造環節剝離出來，可以以更輕松的姿態踏入未來出行領域的競爭之中。”
『廣汽新能源智能生態工廠』
在銷售和服務上，廣汽集團和蔚來汽車都將為廣汽蔚來提供售后服務體系以及銷售渠道支撐。如此一來，這樣輕資產的運營模式能讓廣汽蔚來在極大程度上避免股東資源和社會資源浪費。
“在業界有個公認的說法‘沒有200億，別來做汽車’。目前通過廣汽蔚來輕資產運營模式，在實現盈利之前的整個資金投入大概需要80億左右規模，相當于上述標準的40%。” 廖兵介紹道：“除了節約資源外，‘輕’也讓廣汽蔚來的人員需求更小，組織機構更高效，在面對不同的市場環境下能夠做出更及時更有效的反映。”
在“退坡”中向上
早在今年3月，財政部、工信部、科技部和發改委等四部門就聯合發布了相關通知，明確2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%，而2019年3月26日至6月25日將作為補貼退坡過渡期，當過渡期結束后各地方將不再對新能源汽車發放購置補貼。
補貼退坡后，新能源汽車市場將由政策導向轉型為市場導向，不少業內人士對此看法較為悲觀，他們擔心在合資品牌大力加快新能源腳步的背景下，取消新能源補貼將有可能導致中國品牌在新能源市場“被洗牌”。
『廣汽蔚來創始人、CEO廖兵』
在這件事上，廖兵的理解則十分積極，他認為盡管短期內補貼退坡會對中國品牌新能源企業造成一定影響，但從長遠來看，這是整個市場走向成熟的標志。“只有補貼退坡乃至完全取消，才能真正的把賽道上的各路玩家放到公平的起跑線。在這個時候，企業能否生存，能否繼續發展都要靠自己的本事，這對整個行業來講是一件好事情。”
而談及補貼退坡對廣汽蔚來的影響，廖兵則顯得自信滿滿。“在最初設立廣汽蔚來的時候，我們的商業模型中就從來沒有新能源政策補貼。如果有補貼，對于廣汽蔚來來說的確是利好，但如果沒有補貼，我們也不會受到沖擊”。廖兵表示：“補貼的退坡可能在短期內影響投資人和消費者對我們的看法，但隨著時間的推移，這個影響將會逐漸消失。”
『HYCAN合創概念車』
面向未來，即便競爭再激烈，廣汽蔚來也始終對自己抱有信心。“雖然廣汽蔚來是一家年輕的企業，但我們并不是從零起步，而是站在巨人的肩膀上起步。”廖兵表示。在他看來，廣汽集團和蔚來汽車兩個股東給予廣汽蔚來的不僅僅是生產設備、研發能力、銷售渠道以及服務體系，還有兩家企業花費大量時間、金錢積累起來的經驗和教訓。
有了上述股東雙方的加持，再加上“輕資產”運營模式，以“小”入局的廣汽蔚來將在2025年挑戰每年30萬輛銷售目標。“這個目標說大不大，說小也不小，但對于我們而言，這是一個相當務實的目標。”廖兵表示。（文/汽車之家 陳燦）
