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[汽車之家行業] 隨著12月的到來，2019年即將過去，這一年全球汽車市場整體較為低迷，月銷量呈現波動下滑趨勢。與此同時，汽車行業還處于向電動化轉型時期，前期成本投資巨大。綜合考量之下，車企選擇將部分車型停產退役，其中包括曾經的“萬人迷”甲殼蟲(參數|詢價)，也包括硬派越野代表普拉多……正所謂“幸福的人（車）生無不相似，不幸的人（車）生則各有各的不幸。”到底具體是什么原因使得企業放棄了這些車型，我們一起來看一下——

“車圈盤點”由汽車之家行業團隊出品，帶你回顧2019年全球汽車產業風云。這既是一份車圈大事件的年度榜單，也是屬于汽車消費者的集體記憶。因為時代向前的車輪上，有我們每一個人。

■ 甲殼蟲離去背后：大眾轉型升級需要

如果要做一個經典神車盤點，甲殼蟲一定有姓名。這款含著“金湯匙”出生的車型，曾集萬千寵愛于一身，這點從銷量上也可以體現。1955年甲殼蟲總產量達到100萬輛，1962年第500萬輛甲殼蟲下線，1967年1000萬輛下線，1972年甲殼蟲打破福特T型車的生產記錄，成為世界上產量最高的單款車型。

隨著1997年，第二代甲殼蟲下線，甲殼蟲開始走起個性化路線，甚至貼上了精致、時尚等標簽。從這一代開始，甲殼蟲便由大眾汽車官方引入到了中國大陸市場銷售，主銷車型搭載1.8T/2.0L發動機，售價在20-40萬元區間。也是從這一代開始，甲殼蟲成為中國消費者熟知的車型。

2011年，第三代甲殼蟲問世，它基于第五、六代高爾夫的PQ35平臺打造，外觀上結合了溜背轎跑的設計手法，細節上更具科技感，看起來更加時尚前衛。不過，隨著市場需求的逐漸萎縮，面世8年的第三代甲殼蟲已經逐漸淡出了主流消費群體的視線。

數據顯示，2014年甲殼蟲在全球銷售9.1萬輛；2015年的銷量為6.4萬；2016年銷量為2.5萬輛。到了2017年，甲殼蟲全年銷量僅1萬輛左右，而同年同級別MINI銷量達到了37萬輛、奔馳smart為13.5萬輛。

甲殼蟲“退役”顯得理所應當。2019年7月20日，大眾墨西哥普埃布拉工廠舉行了最后一臺甲殼蟲的生產下線儀式，而這也成為了全世界與這款誕生于1938年的傳奇小車的最后一次告別。81年的時間里，甲殼蟲總計銷量超過2150萬臺。最后下線的這輛新車將在墨西哥Puebla博物館展出。彼時，大眾汽車北美CEO科特基奧稱，“很難想象沒有了甲殼蟲的大眾品牌，不過這一天終究還是到了。”

實際上，甲殼蟲的退役并非沒有先兆。“排放門”事件后，大眾幾乎把所有的精力都放在了電動化等現代化產品設計上，而轉型意味著前期投資巨大，短期盈利困難，此時砍掉不盈利的部分自然很容易理解。

小型車相對而言盈利能力差，這點很多企業都曾說過，這也是當下中國車企想要向大型、豪華方向轉型的重要原因之一。俗話說，天下沒有不散的筵席，歷經八十載風雨，甲殼蟲已經完成了它的歷史使命。大眾集團CEO赫伯特·迪斯的一句，“甲殼蟲將永久性消亡，未來不會以電動車的形式回歸”，也確定了甲殼蟲永久停產的最終命運。你會想念它嗎？

■ 普拉多離去背后：政策因素居多

如果要選硬派越野車，“霸道”的普拉多一定會是選項之一。但它也沒有逃過“國六”的嚴要求。今年4月，成都市生態環境局的公開文件流露信息顯示，受國六排放法規影響，一汽豐田普拉多3.5L車型將于2020年6月停產。

此前，一汽豐田普拉多2.7L車型已于2017年10月停產，該車共生產75765輛。目前在售普拉多僅提供3.5L車型，而官方也曾表示未來在全球范圍內不會推出普拉多2.0T車型。至于普拉多停產后是否會以進口形式引入，還不可知。

普拉多停產后，四川一汽豐田工廠將改造并擴建原有廠房和附屬設施，導入TNGA架構的亞洲龍，年產能10萬輛，其中混動版車型不低于5000輛/年；原有柯斯達車型的0.5萬輛年產能保留，全廠形成10.5萬輛的年產能力。

從1990年誕生至今，普拉多已經陪伴我們走過了近30個春秋，先后經歷了四次更新換代，憑借強大的性能和皮實耐用的質量，其在國內的銷量一直遙遙領先。今年前十月其累計銷量為30346輛，相較去年同期增長10.57%，累計銷量表現十分亮眼，且無論在單月銷量還是累計銷量上，普拉多均實現了對中大型SUV市場大盤的超越。

然而這一切還是抵不過“國六”的強大。早在2016年12月23日，國家環保部與國家質檢總局聯合發布了國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，該標準公布了第六階段輕型汽車的排放要求（國六排放標準）的具體限值、測試方法及實施時間。簡單來說，國六排放標準就是目前國五排放標準的升級版，它對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴苛，同時也更加科學。

排放標準嚴苛，也意味著許多大排量汽車將告別舞臺。普拉多之后，大家覺得下一個說再見的會是誰呢？

■ 沃藍達離去背后：技術路線選擇

作為增程式混動車型的鼻祖，沃藍達曾被認為是電動車救星，然而其“生命”終止于今年2月。早在去年11月，通用汽車就提前劇透了這一消息，所以雖然沃藍達退出市場的時間比預期早了一點點，但也并沒有很讓人吃驚。

作為通用公司為新能源市場推出的重磅產品，沃藍達一經推出就獲得廣泛贊譽，其獨有的Voltec動力驅動系統有著較強的實用性和不錯的口碑反饋，曾霸占美國新能源汽車銷冠位置。2011年，沃藍達曾以進口方式在中國市場銷售，不過美國一直是其銷量主戰場。

時間到2017年，隨著雪佛蘭旗下另一款純電動車型Bolt的推出，沃藍達在美新能源車銷量位置跌落到第五名。與純電動相比，增程式的相同點在于都靠電能驅動，不同點是純電動車的電能全部來自于電池的儲備，而增程式在電池電能不夠時，還能通過發動機將燃料轉換成電能，再驅動車輛行駛。

相比純電動，增程式車的優點是具有較長的續駛里程，且增程式車在純電模式下是節油的。但增程模式下并不省油，尤其在高速路況下的油耗相對偏高，因為高速路況下，如果發動機直接驅動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式多了一個轉換過程，轉換本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。這或是其被越來越多消費者“拋棄”的原因。

而從銷量上來說，雪佛蘭Bolt已經能夠取代沃藍達成為雪佛蘭在美國新能源車的龍頭，而在中國市場，沃藍達更沒有存在的價值，特別是價格便宜一半的別克VELITE 5增程式混合動力車早已在國內上市。因此停產看起來是必然。

實際上，由于技術難度較大、研發投入成本高等因素，市場上的增程式車型比純電動和插電式混動車型要少很多，代表產品有寶馬i3增程版、別克VELITE 5、雪佛蘭沃藍達、凱迪拉克ELR、Fisker Karma（后被萬向收購）和傳祺GA5 EREV等。如今，后三款已經停產，其他增程式車型整體聲量也都不算大。

這意味著增程式技術沒有未來嗎？也并非必然，關鍵還是看企業能否拿出高性價比、市場認可的產品。就在近日，理想汽車官方發布消息稱，首批2020款理想ONE已經下線，且將從理想汽車常州基地開啟發運、交付；東風風光E3也推出了增程型車型，并已于廣州車展上市。我們希望這些車企中能造出第一款技術真正好的增程式的產品，它出自中國品牌。

■ ALFA 4C離去背后：價格因素占多

它曾是阿爾法·羅密歐此前復興計劃當中的重要一員。2013年，ALFA 4C正式發布量產版本，它背負著阿爾法·羅密歐太多的期待。

而作為一款入門級跑車，ALFA 4C在技術上各項參數表現也算優秀。新車采用了同級別當中難得一見的中置發動機布局和碳纖維單體殼式車身，并且在輕量化上大幅削減重量，使得整備質量僅為895kg（硬頂版），這也讓這臺入門級跑車在僅搭載1.75TBi渦輪增壓四缸發動機（最大功率240馬力）的情況下0-100km/h加速僅需4.5秒，并且該車由瑪莎拉蒂摩德納工廠進行生產。

不過這些漂亮數字背后也有著高昂的售價。以美國市場為例，一臺ALFA 4C基礎版售價為67150美元（不含運費和選裝），然而一臺最新的雪佛蘭科爾維特（C8）售價僅為58900美元（不含運費）。因此，雖然性能優異，但過高的售價勸退了很多用戶。2018年6月，ALFA 4C硬頂版正式退出美國市場，后續打造ALFA 4C四葉草版的計劃也因為資金短缺而無法最終量產。

此次ALFA 4C跑車宣布正式停產也在預料之中，特別是伴隨著標致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒集團合并計劃的提出，阿爾法·羅密歐也修改了此前的5年規劃，砍掉了計劃中的新一代ALFA 8C、新一代ALFA GTV和中大型SUV等產品，轉而去開發緊湊型SUV和小型SUV，ALFA 4C作為“瘦身計劃”中的一部分正式停產。

■ 全文總結

2019年是特殊的一年，不僅僅是因為它是二十一世紀最后一個10字頭的年份，也因為它處于全球汽車市場變革之際。在此之下，車企都在謀求轉型升級，并陸續宣布多款車型停產退市。這些車型雖已經或即將離去，但他們都曾是一代汽車文化的代表，影響了一些人。如今，也將會有新的一批車型上市，去感染下一代人。正如一首歌唱的，“一代人（車）終將老去（離去），但總有人（車）正年輕（流行）”……（文/汽車之家 章漣漪）

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