[汽車之家 行業(yè)]  隨著補(bǔ)貼正式退坡，中國新能源汽車市場出現(xiàn)了一道“分水嶺”。7月份之前，新能源汽車是中國車市中為數(shù)不多逆勢上行的細(xì)分市場；7月份之后，中國新能源汽車出現(xiàn)連續(xù)下滑，甚至把全年累計(jì)銷量也“拖累”到了負(fù)增長的邊緣。

　　在補(bǔ)貼退坡，中國品牌新能源產(chǎn)品逐漸喪失價(jià)格優(yōu)勢后，特斯拉Model 3、大眾ID.系列等外資品牌電動車卻在大規(guī)模涌入中國市場。日前，起售價(jià)在30萬以內(nèi)的國產(chǎn)特斯拉Model 3已經(jīng)開始正式交付，在“一退一進(jìn)”之際，中國品牌新能源汽車正面臨著有史以來最大的挑戰(zhàn)。

『北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍』

　　在中國電動汽車百人會論壇（2020）期間，北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍接受了汽車之家對話，在他看來，特斯拉國產(chǎn)后拉低價(jià)格，積極的參與中國電動車市場競爭，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是一件好事。汽車行業(yè)是一個(gè)充分競爭的產(chǎn)業(yè)，只有水平更高的對手加入進(jìn)來，中國品牌才能更加快速的成長。

用技術(shù)應(yīng)對補(bǔ)貼退坡

　　誠然，在補(bǔ)貼退坡后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)遇到了一些困難。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年7月-11月，中國新能源汽車市場分別下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%，在這些月份的“拖累下”，中國新能源汽車市場很有可能在2019年實(shí)現(xiàn)有史以來首次全年負(fù)增長（中國汽車工業(yè)協(xié)會尚未公布12月銷量數(shù)據(jù)）。

　　但在李玉軍看來，世上沒有任何一個(gè)行業(yè)是一帆風(fēng)順的，補(bǔ)貼退坡是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)只有在充分市場化的前提下才能健康發(fā)展。”他表示：“這么龐大的市場不可能只靠補(bǔ)貼才能存活，這次退補(bǔ)對車企來說是一次考驗(yàn)，通過這次考驗(yàn)的車企將會得到蛻變。”

『BEIJING-EU7』

　　為了通過這次考驗(yàn)，北汽新能源也在積極尋求后補(bǔ)貼時(shí)代的破局方案。“其實(shí)最好的方法就是用技術(shù)進(jìn)步去應(yīng)對補(bǔ)貼退坡，技術(shù)一旦得到突破性進(jìn)展，產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)品成本必定會得到大幅優(yōu)化。”據(jù)李玉軍介紹，北汽新能源目前主要是在風(fēng)阻、純電平臺以及換電模式上努力尋求技術(shù)突破。

　　在風(fēng)阻領(lǐng)域，北汽集團(tuán)自主板塊其實(shí)頗有成績。2018年廣州車展中，彼時(shí)的“北汽紳寶”品牌曾推出了一款中型轎車喚做紳寶智道（現(xiàn)更名為BEIJING-U7），這款車鈑金圓角控制在1.2到1.5之間，風(fēng)阻系數(shù)為0.287，甚至比子彈（風(fēng)阻系數(shù)為0.29）還低。而純電動車型由于省去了發(fā)動機(jī)、傳統(tǒng)變速箱、傳動軸，其造型空間更豐富，可實(shí)現(xiàn)的風(fēng)阻系數(shù)更低。據(jù)李玉軍介紹，目前北汽新能源的造型設(shè)計(jì)能力可以把風(fēng)阻系數(shù)降低至0.23-0.24，相比以往能耗降低6%。

『BEIJING-U7』

　　在純電動平臺上，目前北汽新能源已經(jīng)完成三款純電動平臺的研發(fā)工作，分別是ARCFOX旗下純電動平臺，BEIJING品牌旗下的BE11平臺和BE22平臺。據(jù)了解，ARCFOX旗下純電動平臺將從今年起開始陸續(xù)量產(chǎn)車型，而BE11平臺和BE22平臺將在未來2-3年內(nèi)推出新車型。

　　在換電領(lǐng)域，李玉軍認(rèn)為在私人市場推廣換電模式是對抗新能源補(bǔ)貼退坡的最佳手段。“目前，我們正在探索全新的車電分離模式，來降低用戶初次購車成本。如果初次購車本下降，用戶總使用成本極有可能比燃油車還便宜，這有利于電動車與燃油車‘搶市場’。”

　　據(jù)了解，北汽新能源從2010年開始推廣換電模式，其推廣模式是從出租車、網(wǎng)約車推起，通過其規(guī)模增長帶動換電站的建設(shè)，等換電站覆蓋半徑能達(dá)到2-3公里時(shí)，就有條件把換電模式向私人市場推廣。

『北汽新能源換電技術(shù)』

　　“目前，北京的換電站已經(jīng)超過100個(gè)，覆蓋半徑達(dá)到了2.3公里，已經(jīng)有條件發(fā)展對私換電了。不過在北京以外的其他地區(qū)市場，由于換電站數(shù)量限制，我們還是要先以網(wǎng)約車、出租車為主，來推動換電站建設(shè)。” 李玉軍表示。

電動車是“寶藏”

　　雖然電動汽車技術(shù)、充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平都日益發(fā)展，但“充電難”仍是不少準(zhǔn)車主最大的憂慮。不少人認(rèn)為，只有到電動車?yán)m(xù)航里程、充電便捷程度發(fā)展到與燃油車同一水準(zhǔn)時(shí)，電動車市場需求才有可能真正超過燃油車。對于這一觀點(diǎn)，李玉軍嗤之以鼻：“不同維度的產(chǎn)品，不能用相同維度的標(biāo)準(zhǔn)去對比。就好像智能手機(jī)替代功能機(jī)一樣，你總不能讓智能手機(jī)跟功能機(jī)去比待機(jī)時(shí)長吧？”

　　在他看來，電動車是 ‘寶藏’，有諸多亮點(diǎn)，潛能無限。未來，電動車將不止在智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛等領(lǐng)域“碾壓”傳統(tǒng)燃油車，甚至在V2G技術(shù)成熟后，電動車還能作為儲能平臺，成為消費(fèi)者“賺錢”的工具。

　　目前，全球電網(wǎng)能耗效率都不高，由于電網(wǎng)本身并沒有足夠的電能存儲，當(dāng)電網(wǎng)需求超過基礎(chǔ)負(fù)荷發(fā)電廠的容量時(shí)，就需要調(diào)峰電廠投入運(yùn)行，而當(dāng)電網(wǎng)需求較低時(shí)用電量會低于基本負(fù)荷發(fā)電廠的輸出，這樣那些未被使用的能量就都會被浪費(fèi)掉。曾有專家指出，我國清潔電力每年浪費(fèi)高達(dá)1300億度，相當(dāng)于1.6個(gè)三峽工程被閑置。

　　而V2G功能指的就是讓電動車變?yōu)閮δ茌d體，作為電網(wǎng)和可再生能源的緩沖。用戶可以在白天車輛閑置時(shí)，將其接入電網(wǎng)，為日間用電高峰期供電，凌晨用電低谷期時(shí)再充電，利用其區(qū)間電費(fèi)間的差異賺取電費(fèi)。早在2017年，丹麥的電動車車主便已實(shí)現(xiàn)這一“偉業(yè)”，他們僅需在充電站把汽車的多余電量輸回電網(wǎng)即可獲得每年高達(dá)1530美元（約合人民幣10588元）的收入。

　　“V2G功能的普及將完成電動汽車價(jià)值重構(gòu)，電動車總使用成本將大幅下降，消費(fèi)者購買電動車的熱情將會極大提升。” 李玉軍表示。（文/汽車之家 陳燦）

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