[汽車之家 行業]公元199年，官渡之戰前，曹操與劉備盤置青梅，一樽煮酒，縱論天下局勢，說出了那句“今天下英雄，惟使君與操耳！”的名言。公元2008年，大眾集團在華產銷量首次突破100萬輛后，時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO的范安德也發出了 “天下英雄，惟豐田與大眾耳”的感嘆。
誰曾想當時間走到2020年，天下風云突變，“新兵”特斯拉突然殺出，股價超越大眾、直逼豐田，電動車銷量躍居全球第一，豐田與大眾所創下的輝煌在世人眼中也即將成為過去時，這兩位“英雄”已經到了不得不轉型的地步。
如今，大眾MEB平臺下首款量產車型ID.3還在軟件故障中糾纏不清，而首款搭載豐田純電技術的量產車型C-HR EV(參數|詢價)卻已上市在即。不過相比于大眾的激進，豐田在純電動技術路線上的謹慎在這款車上體現的淋漓盡致，接下來，就讓我們一起來看看，豐田是如何通過C-HR EV投石問路的。
●謹慎的大象
很多人都把大眾的轉型稱為雷厲風行，又快又狠；把豐田的轉型稱為大象轉身，又慢又穩。但其實這一對“老冤家”對于未來汽車的理解完全不同。在大眾看來，純電動技術路線就是已知的盡頭，所以他不惜豪擲600億歐元也要在純電動技術路線上與特斯拉一決高下。而在豐田看來，氫燃料技術路線才是未來汽車的唯一歸宿，在這之前，一切技術路線只是過渡。
過渡，自然要謹慎，豐田的謹慎都體現在哪呢？
『e-TNGA架構』
主要就是理念。在大眾看來，只有研發純電動平臺，才能最大程度上發揮全集團的規模效應，更好的與特斯拉展開競爭；而豐田認為，純電動平臺是一種浪費，車企應該研發一種能兼顧燃油、純電動、混合動力、氫燃料的混合型平臺，來滿足不同消費者的需求，正是在這種理念下，e-TNGA架構應運而生。
在e-TNGA架構中，為了打造統一標準的電池組以控制成本，其電池寬度是固定的，但其車輛前后懸距離、軸距長度、車寬都能改變。最為重要的是，該架構可以通過變換電機組合來形成不同的驅動組合，滿足純電動、氫燃料電池、插電混動、油電混合動力等不同的車型需求。
這樣做的好處是，e-TNGA架構下車型零部件和TNGA架構下燃油車型零部件有極高的通用率，而且可以實現共線生產，不用在改造工廠上花費太大資源和精力。若未來純電動技術路線走不通，豐田可以更從容的改道，不必擔心大量資源浪費。
但壞處也同樣顯而易見。首先便是在大規模生產下，即便零部件通用化率再高，其生產成本也比不上純電動平臺。大眾汽車CEO赫伯特·迪斯曾表示，“將整座工廠專門投入到電動車型的生產，其成本也將比燃油車/電動車混線生產要顯著降低，低大約5%-10%。”
其實，若從銷量數據層面分析，豐田可能壓根沒想通過C-HR EV賺取多大銷量，畢竟這款車燃油版車型在2019年銷量也僅為59461輛，在SUV銷量排行榜中排名第72，算不上能走量的“爆款”。有意思的是，C-HR燃油版本身就是豐田在TNGA架構上的“試水之作”，試的是如何打動年輕消費者。
早前曾有豐田在華員工對汽車之家透露“C-HR和奕澤IZOA上市之初主攻的消費群體是年輕一代消費者，所以豐田賦予了這兩款車極為前衛的外觀設計理念。但最終購買的消費者平均年齡和我們最開始的期望有不小的偏差”，這位員工表示：“實際用戶群情況是年齡層比較寬泛的，喜歡這款車不是年輕人的專屬權利，另外男女比例大約各占一半，也是個有意思的數據。”
『豐田C-HR的“迷你后窗”』
雖然豐田C-HR銷量表現中規中矩，但這款車至少試出來了中國年輕消費者究竟想要什么，不想要什么，而C-HR EV的使命也是在豐田第一波電動化攻勢來襲之初，試出來中國消費者購買電動車的實際關注點是什么。與此同時，這還是對豐田在華電動車生產、銷售、售后服務等綜合體系的一次全方位鍛煉，所謂投石問路，大抵如此。
