[汽車之家 行業] 在經歷過疫情和缺芯的雙重洗禮后，整個中國乘用車市場的發展又進入到了一個嶄新的階段。未來的路應該怎么走，很多人都想看看頭部企業的動作，所以對于這次大眾汽車集團（中國）年度媒體溝通會，大家都顯得格外珍惜。
溝通會剛一開始，馮思翰就開始介紹起了今年的難處：“對大眾汽車來說，除了新冠，還有一個‘病毒’的影響，這個‘病毒’可能比疫情更為嚴重，那就是全球的半導體芯片供應短缺問題。”
而在上述雙重難點的共同作用下，大眾集團在中國市場的交付量也出現了下滑。數據顯示，2021年，大眾集團在華交付新車330萬輛，同比下滑14%。其中奧迪品牌交付量為70.01萬輛，同比下滑3.6%；大眾品牌（含捷達子品牌）銷量超過240萬輛，同比下降14.8%；斯柯達品牌銷量為7.12萬輛……
對于這波銷量下滑，馮思翰特別說明，大眾仍是消費者心目中的第一汽車制造商，不是消費者對于大眾集團的需求下滑，而是這家企業受限于芯片供應，無法交付足量的汽車來滿足客戶的高需求。
在此局面下，大眾也取得了不少好成績。比如保時捷實現了近9.5萬輛歷史性年終銷量；蘭博基尼和賓利也都取得了新的銷量紀錄，實現了3916輛和861輛的銷量，兩個品牌總銷量比2020年高出約1500輛。
『捷達VS5』
在超豪華品牌之外，捷達銷量達到了16.9萬輛，實現正增長，而達成這一成績背后的原因是實現了關鍵零部件的本土化替代。上述成績也讓整個大眾集團看到了捷達品牌的潛力，在馮思翰看來，只要能進一步激發捷達品牌的增長潛力，一汽-大眾就將在短期內實現整體銷量的重新增長。
而在外界最為關注的ID.系列電動車上，大眾也交出了一份雖不驚艷但在情理之中的答卷。數據顯示，2021年全年，大眾ID.(參數|詢價)系列電動車總交付量超過7萬輛，未達到此前8-12萬輛的目標，但不論是在聲量，還是在銷量上，都展現出了明顯的上升勢頭。面向2022年，馮思翰雖未給出確切的銷量預期，但他也“暗示”，希望ID.系列能在去年銷量目標的基礎上實現銷量翻番。
『大眾ID.3』
隨著技術的不斷發展，如今的電動化與智能化之間的綁定已經進一步加深，但后者無疑是大眾集團此前不擅長，需要努力追趕的領域。為了促成在智能化方面的進步，大眾集團內部已經進行了深度調整，集團CEO迪斯已經直接監管CARIAD軟件部門。在中國，CARIAD總部設在北京，在其他城市也會設有不同職能的團隊，例如上海的CARIAD團隊將負責自動駕駛研發，在成都的團隊將負責軟件編程。
此前，曾有傳聞表示大眾將與華為合作，進一步提升車型智能化競爭力。對于此則傳言，馮思翰表示大眾確實與華為保持著溝通，但現階段并無可對外透露的確認信息。（文/汽車之家 陳燦）
以下為對話實錄：（節選）
問：大眾計劃對軟件進行比較大的投入，約890億歐元，同時迪斯博士也擔任了CARIAD的負責人，大眾在中國有沒有對應業務的改變，包括組織架構、研發架構的重新設置？去年中國很大程度上除了缺芯之外也缺電池，大眾是不是面臨這樣的問題，除了國軒高科之外還有沒有新的合作伙伴？
馮思翰：我們先說說電池戰略。對國軒高科的戰略投資并不意味著我們會排斥和其他合作伙伴的合作。國軒高科將和大眾汽車集團共同開發電池技術，推出標準電芯。集團在全球和韓國的合作伙伴合作，在中國，我們與寧德時代、A123、國軒高科形成了一個很好的合作生態，各自的比例、配比和分配在我們看來是比較合適的。在未來，我們也會更好地根據汽車電池設計要求和技術特殊性來做更多的比例優化，以確保我們既不過度把某些重點投入到某些技術的研發，也不會偏廢對其他技術同步的開發。
關于CARIAD，集團全球正在積極地推進CARIAD的發展。CARIAD也將在中國落地。CARIAD中國的布局有以下幾個方面：第一，總部設立在北京；第二，安徽也會有CARIAD的團隊，主要是圍繞著標準軟件和電子架構做車載應用；第三，在上海，還會有個專注于自動駕駛的團隊；第四，還有一個純軟件部門放在成都，主要做編碼編程的。CARIAD會有多個辦公地點，也會有很多研發人員承擔硬件和軟件工作。未來，我們創新路線圖很重要的部分就是圍繞著CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門，包括支持未來先進的智能互聯，先進智能駕駛輔助系統等方面的功能和能力，和SSP平臺搭配的新一代電子架構。
問：今年1月1日，國家的股比政策已經完全放開了，請您談談這對大眾的合作伙伴關系會不會有重新的思考？請您談談股比政策的放開會對中國汽車市場有哪些影響？
馮思翰：我們非常歡迎這個政策，但對大眾集團來說，不會有太大變化。40多年來，我們合資企業非常成功，非常穩固，即使我們被允許可以有更高的持股，首先我們需要征求合資伙伴的意愿。如果我們要打造一個全新的企業，會有難度。技術上說，汽車行業產能是有所過剩的，所以汽車產業當中新投放的產能受到控制。在這樣的大背景之下，從實踐角度來說，能否增加持股，能否投放新產能，是有問號的。
現在，我們與一汽、上汽的合資企業都非常得成功、增持大眾（安徽）股份達到75%、我們在和有關部門商談推動奧迪PPE項目。這樣，我們有四個關鍵企業，再加上我們有百分之百全資零部件工廠，比如天津的變速器工廠、大連的零部件工廠，我們朝向未來的發展已經準備就緒了，這樣的狀態已經非常之好。
問：去年由于芯片和零部件的問題，大眾減產量大概有多少？中國的幾個新勢力陸續已經都到了10萬輛左右的規模，2021年傳統的車企也陸續推出他們的電動車型，請您評價一下今年大概的競爭態勢以及大眾可能面臨的一些挑戰？
馮思翰：就生產的損失而言，我們從公開的數據當中可以看到，和2020年相比，我們整個集團減少了63萬輛。
幾家新能源汽車企業，尤其是本土企業非常成功，達到了銷量9萬輛大關。有一家本土車企是我非常喜歡的，他們的新能源汽車戰略非常好。一、兩年前，我們看到國內的車企漸漸在中國占據了主導地位，今天他們的占比是35%-40%。新能源汽車市場的主力，中國車企發揮非常重要的作用，如果像大眾、豐田、通用能夠得到充分的芯片供應，我們會看到市場的格局發生一些變化。與此同時，中國車企在新能源汽車方面領先優勢更強，更加明顯。
從整車開發角度，我們在做對標時，有80%對標車型都是中國本土的車型，只有20%我們去對標的是國際車型。所以，我們對中國國內市場的競爭對手或者車企非常地重視。此前我也說過很多次，能推出一波爆款車，這是一方面；我們也要確保可持續性，不能通過虧損來賣一波爆款車，我們的業務一定要具有可持續性，要考慮股東回報，要強調長期發展。在未來的長跑當中，我們也會看長遠的發展，哪些企業能夠勝出，哪些企業模式是不可為繼的或者他們的車型是不可為繼的。我們也會看到有些中國本土車企，就像過去有些韓國車企做到的那樣，在全球市場也在變得越來越強大，越來越重要。
問：剛才您提到代理制，大家很關注大眾的代理制模式，想請您談談代理制的經驗或教訓。2021年，中國市場混合動力車和插電式混合動力車出現了爆發式增長，有人預測未來5-10年里，混動依然是市場的主流，大眾會不會有一些新的布局？
馮思翰：代理制要求OEM和消費者直接簽署合同，這樣的過程更為簡單，更為清楚，不會有更多的庫存壓力，從法律角度來說，這個庫存壓力是由我們來承擔的。這個做法和我們之前的做法是完全不一樣的。我們希望大眾（安徽）生產的每一輛車在全國能進行很好的銷售，同時我們也通過全新的代理制進行銷售。
對于大眾（安徽）來說，比較適合的銷售模式就是全新的代理模式。當然，也不排除有很多其他的模式可以起到作用。上汽大眾和一汽-大眾，兩個既有的銷售渠道，他們是同樣的經銷商投資人，這就是說，可以在同一個經銷店里看到幾個不同模式的存在。上汽大眾展廳里一方面通過傳統模式進行途觀銷售，同時，采用全新代理制進行ID.的銷售。客戶到了上汽大眾的展廳和經銷店，銷售員不知道客戶要買的車是途觀還是ID.4，我們的經銷商就必須要考慮，到底是采用原有的模式向你銷售途觀，還是采用全新的代理模式銷售ID.4。這是我們需要更好地和各個合作伙伴、投資者進行協調的，哪個更好，哪個更有效地實現產品的銷售。未來我們也會進一步地探索，因為我們會研討出適合每個經銷點最適合的銷售模式進行銷售，來成為主導的銷量模式。
同時，我們希望這樣的模式不會帶來額外的銷售價格或銷售庫存曠日持久的拉鋸式的討論。所以，未來會有越來越多的經銷商加入這個陣營，他們也會更多展現出對這個銷售模式的興趣和熱衷。可能，在未來幾年當中，通過和更多的合作伙伴來進行交流之后，會有更多的合作伙伴會進入新的代理模式的渠道。當然，對于安徽大眾來說，我已經說得很清楚了，100%會采用新的代理制進行銷售，因為他們是銷售電動車型，必須容易來操作。
我們相信到2030年，由新能源車型占據的市場份額會達到50%以上，這是合理的預期，對我們來說會產生新的銷量需求。如果屆時市場總量3000萬輛左右，電動化車型的市場差不多有1500-1600萬輛。隨著未來技術不斷地實現突破，到了2030年，大多數內燃機汽車也將會在它的動力總成當中包括電氣化組件或電驅動組成部分。
『明銳』
問：2021年上汽大眾的銷量下滑幅度是17.5%，一汽-大眾是13.9%，南北大眾的差距進一步加大了。您認為，對于上汽大眾來說，除了芯片影響，是否還有其他因素影響了它的銷量？未來我們在這方面會有什么樣的對策。如您講到的，2022年芯片的影響還會繼續，您認為上汽大眾重回上升關鍵點在哪里？
馮思翰：這里涉及一個很重要的問題，我們如何對品牌的產品組合進行優化和細分。斯柯達仍然需要做迎頭趕上的工作。一汽-大眾在這方面稍微占據了一些上風，一方面是奧迪是個豪華品牌，深受中國消費者喜愛，銷量也是非常得好，它的下降幅度只有3.6%，從另一個角度助推了一汽-大眾在銷量方面的績效。現在上汽大眾在規模或體量上沒有一汽-大眾銷量高，但未來的銷售潛力還是存在的。
我們會做一些車型的優化和調整，我們正在和一汽-大眾合作伙伴做一些交流，如何助推子品牌捷達的銷售，因為捷達在中國的銷量非常得好。我們看到它在某些程度上比較有限地受到我們全球缺芯的影響。因此，我們希望能夠把更多受到其他外部影響較少的品牌做個優化組合，來促進我們的銷量短期之內提升，以實現我們在2022年銷量的回歸。
當然，我們不同的合作伙伴在他們的芯片供應短缺方面所受到的影響程度不是一樣的，考慮解決缺芯問題的同時還要考慮到奧迪A3等車型的推出。隨著奧迪A3、全新奧迪Q5等車型的入市，未來我們會有更多助推銷量回升的秘密武器，也能夠實現我們在2022年的銷量回升，只要能實現芯片短缺問題的有效克服。
問：不知道今年大眾在充電體系建設上有什么樣的進展？在2022年有什么樣的計劃？
馮思翰：充放電基礎設施一直是業界討論的焦點。有些品牌車型采用換電模式，但大眾汽車不會采用這個方式。換電模式意味著：如果換電率為18%，企業要額外增加18%-20%的電池系統來支撐這種模式，考慮到原材料的獲得、換電站建設成本等，相應的投入是很高昂的。因此，對大眾汽車這樣的量產品牌來說，這并不是我們的選項。隨著電池技術不斷升級換代，我們也看到更多的高功率充電技術也在不斷演進到可以在15分鐘之內充電達到80%甚至100%充滿，這都是在過去幾年當中迅速實現的。 2030年，如果50%以上的都是純電車型或新能源車型，如果我們能做好高功率充電基礎設施的打造和技術的研發，就能更好地把我們的充電時間在現有基礎之上再降低50%甚至更短，我們相信，未來這個市場是不可限量的。
問：最近有個傳言，大眾和華為可能會合資成立一家自動駕駛公司？有沒有這方面消息可以披露的？今年很多像豐田、本田等外資品牌也開始推動純電動車進入市場，對于這些后來者您有什么建議或想法可以給他們參考？
馮思翰：我們的經驗是：要耐心。新能源汽車的消費者和燃油車的消費者有很大的不同，我們一向專注的主要價值點，包括安全性、可靠性，也要在新能源市場當中耐心地溝通，也要為客戶帶來最有吸引力的賣點。這樣的溝通過程可能比傳統車市花的時間更長一點。
在中國，我們必須要和強有力的本土中國企業開展合作。比如，我們和中國的一家傳感器技術企業也進行了密切的合作，這個技術可能用到未來的自動駕駛技術當中。 華為是個非常強大的中國科技企業，我們與華為保持溝通，但現階段沒有任何可以確認的信息。
