[汽車之家 行業(yè)] 隨著相關(guān)政策出爐，中國車市的陰霾終于被驅(qū)散了一部分。
“最近兩周，市場反彈極為明顯，這得益于地方政府推行的相關(guān)政策，以及主機(jī)廠的相應(yīng)促銷手段。我預(yù)計5月乘用車銷量能達(dá)到135-150萬輛，同比降幅會收窄至10%-20%。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅和汽車之家分析道。
在部分人看來，隨著未來購置稅減征細(xì)則及其他刺激性政策的出爐，中國汽車市場將迎來強(qiáng)勢增長。以政策為船，渡過這輪供應(yīng)鏈、需求下滑危機(jī)，大家將重新過上2018年以前的“常態(tài)化增長”好日子。
也有一部分悲觀者認(rèn)為，本輪的刺激性政策尚未明朗，600億購置稅減征雖然會有明顯刺激性效果，但其對未來市場的透支同樣可怕。屆時，刺激性反噬疊加供應(yīng)鏈危機(jī)，中國汽車市場的“苦難”將持續(xù)存在。
從政策本身來看，本次購置稅減征不同以往，不再強(qiáng)調(diào)以時間作為標(biāo)尺，而是強(qiáng)調(diào)600億元減免總額度。在部分專家看來，這是短期強(qiáng)勢提振消費(fèi)，并降低透支副作用的絕佳手段。而中國汽車產(chǎn)業(yè)也將因此獲得喘息之機(jī)，以更得體的姿態(tài)面對未來。然而想過上好日子，每一位汽車人需要思考，需要做的事情還有很多。
6月將迎來大反擊？
一直以來，購置稅減免政策從來不是提振當(dāng)時市場周期銷量的唯一手段，而是政策組合拳的起手式。
在2009年第一批購置稅減征的同時，國家層面上輔以的其他刺激性消費(fèi)政策主要是汽車下鄉(xiāng)。當(dāng)年國家特地?fù)芸?0億元人民幣資金，對農(nóng)民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升排量以下的客車，給予一次性財政補(bǔ)貼。而正是在這波購置稅減征+汽車下鄉(xiāng)的雙重作用下，汽車消費(fèi)提振態(tài)勢相當(dāng)明顯。
數(shù)據(jù)顯示，2009年全年，汽車銷量從2008年的930.59萬輛躍升至1379.53萬輛，增量達(dá)到448.94萬輛，同比增速也提升了接近40個百分點(diǎn)。
在第二輪購置稅減征的同時，國務(wù)院也宣布了支持新能源汽車銷售和動力/燃料電池研發(fā)，禁止地方政府限制電動車的購買和使用，確保在新增及更新公交車中的新能源汽車占比；鼓勵創(chuàng)新分時租賃、車輛共享等運(yùn)營模式；加快淘汰營運(yùn)黃標(biāo)車，將2017年設(shè)定為地方政府完成基本淘汰黃標(biāo)車任務(wù)的最后期限等。
本輪的政策刺激，在宣布購置稅減征600億前后，各地方也已出臺了相關(guān)購車補(bǔ)貼政策，比如上海、廣東等多地的購車補(bǔ)貼政策，部分限購城市也相繼增加了購車指標(biāo)。從市場表現(xiàn)上看，雖然購置稅減征政策細(xì)則尚未出爐，但相關(guān)地方性的刺激措施已經(jīng)起到了效果。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月16-22日，國內(nèi)主要廠商零售銷量相比于去年同期，降幅已收窄至6%。
在郎學(xué)紅看來，現(xiàn)階段各地方對于全國統(tǒng)一政策的執(zhí)行和配合的重要性，要遠(yuǎn)勝以往。“從國家宏觀角度上來看，除了購置稅減征，汽車下鄉(xiāng)、出臺相應(yīng)的機(jī)動車報廢更新鼓勵政策同樣關(guān)鍵。而從地方上看，各地應(yīng)該在落實好國家統(tǒng)一政策的前提下打好‘配合’，積極出臺地方性刺激政策。此外，限購城市也可以進(jìn)一步釋放購車指標(biāo)。每個限購城市額外放出3萬指標(biāo)，雖然絕對數(shù)字不多，但能發(fā)揮出很好的帶動作用。”郎學(xué)紅說。
做好這一切后，中國車市的拐點(diǎn)即將出現(xiàn)。回望2021年，雖然車市在上半年增長態(tài)勢明顯，可由于芯片供應(yīng)問題，去年車市在6-7月份迎來了明顯低潮，在郎學(xué)紅看來，由于去年的低基數(shù)，中國車市將于今年6月迎來明顯反彈。
“購置稅減征政策極有可能在5月底公布，6月1日起實施，所以6月將是奮起直追的關(guān)鍵期。順利的話，6月份一個月就有可能在去年同期的基礎(chǔ)上追回100萬輛左右銷量，徹底彌補(bǔ)1-5月份帶來的缺口。以全年的角度分析，乘用車市場的整體增量有望達(dá)到200萬輛，實現(xiàn)10%以上的增幅。”
如何避免減征副作用？
一直以來，購置稅減征政策都是拉動汽車銷量最切實有效的手段，但對于該政策的實施，各部門都顯得極為謹(jǐn)慎，即便是2020年第一波疫情爆發(fā)之時，都沒祭出過這一“大招”，因為購置稅減征政策的副作用同樣明顯。
在大部分人看來，車市的波動不能以年為單位計算，而是應(yīng)該以五年為一周期。此前的購置稅減征政策雖然在政策實施的1-2年內(nèi)有明顯的拉動作用，可這更多是在透支未來市場，當(dāng)政策退出后，刺激后遺癥即將顯現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示，2009年第一波購置稅減征政策實施后，刺激效果極為明顯，當(dāng)年銷量躍升至1364.48萬輛，同比增幅46.15％，首次成為世界第一大市場；其中乘用車首次突破1000萬輛，達(dá)到1033.13萬輛，同比增幅52.93%。2010年，購置稅減征政策保留，但幅度開始下滑，稅率增至7.5%。當(dāng)年全年銷量為1806.19萬輛，同比增速為32.37%；其中乘用車售出1375.78萬輛，同比增速為33.17%，增長態(tài)勢開始回落。而到了2011年，減征政策徹底退出，乘用車市場銷量增速放緩態(tài)勢極為明顯，2011、2012年銷量增速收窄為5.2%和7.1%，與此前動輒30-50%的增速相比天差地別。
第二輪購置稅減征政策后續(xù)市場波動同樣如此。2015年第四季度購置稅減征政策開始實施，這讓市場迅速擺脫頹勢，全年累計銷量達(dá)到2114.6萬輛，同比增速7.3%；2016年，在整個完整年的購置稅減征刺激下，中國車市銷量達(dá)到2437.7萬輛，同比增速14.9%。但隨著2017年減征政策退坡，市場銷量增速一下收窄至3.04%；待2018年購置稅減征政策完全退出，市場則直接開啟了負(fù)增長模式。
在評論當(dāng)時的市場走勢時，不少專家都給出了類似的說法——“2018年的車市負(fù)增長，只不過是購置稅減征政策將本該在2015年發(fā)生的事情推遲了3年。”
除市場規(guī)律變動外，購置稅減征政策及相關(guān)刺激性政策在某些程度上也打亂了中國汽車產(chǎn)業(yè)的客觀發(fā)展規(guī)律。“比如2009年的第一波政策疊加汽車下鄉(xiāng)政策，這讓國內(nèi)新增了大批微型客車產(chǎn)能，這在當(dāng)時已經(jīng)屬于落后產(chǎn)能，但在政策刺激下不僅沒能有序退出，反而有所擴(kuò)張。政策退出后微型客車需求下滑，這部分產(chǎn)能讓中國汽車產(chǎn)業(yè)消化了很久。”郎學(xué)紅表示，而這就是購置稅減征政策及相關(guān)刺激性政策帶來的結(jié)構(gòu)性波動。
不過據(jù)她分析，本輪的購置稅減征政策與以往不同，以往的劃分都是以時間為年限，本次則是以減免總額度，這樣做其實有利于避免在政策執(zhí)行中帶來的結(jié)構(gòu)性破壞。
“現(xiàn)在我們有100萬輛銷量缺口，假設(shè)沒有購置稅減征政策，即便下半年生產(chǎn)恢復(fù)態(tài)勢良好，也很難彌補(bǔ)缺口。所以國家設(shè)定了600億，就是為了對沖前兩季度疫情、供應(yīng)鏈帶來的不良影響。”
若想進(jìn)一步降低副作用，在政策細(xì)則制定、具體實施的過程中，就要把握住兩點(diǎn)：快和廣。“首先，這600億額度最好在今年用完，不要像此前兩輪一樣持續(xù)兩年，否則會使每輛車減稅額度被攤薄，難以起到短期內(nèi)刺激效果。”郎學(xué)紅表示。
“其次就是要吸收此前微型客車產(chǎn)能擴(kuò)張的教訓(xùn)，本輪購置稅減征惠及面要做到廣。如果有可能的話，不要只考慮1.6L排量以下車型，而是可以考慮到1.6L-2.0L的車型。這樣做一方面是因為后者的消費(fèi)群體正在日趨主流，另一方面也可以避免車企為享受減征紅利短期內(nèi)集中上馬1.6L排量以下車型，造成車市結(jié)構(gòu)性波動。”
此外，若想進(jìn)一步減少政策刺激帶來的副作用，可以考慮將減征政策長期推進(jìn)。“比如新能源車永久免征、小排量車型長期減征。這樣就不用擔(dān)心政策退出時的波動了。”郎學(xué)紅表示。
未來的思考
雖然通過各層面的協(xié)調(diào)、運(yùn)作，購置稅減征政策的副作用可能被降低，但不可能毫無影響。對于車企來說，如果政策有效，市場觸底反彈固然是一件好事，但其帶來的透支效應(yīng)，無疑會讓未來的日子變得更加不確定。放眼明年，擺在車企面前的頭號難題就是——如果購置稅減征政策在年初退出，他們又該怎樣對沖利空因素？
回看歷次購置稅刺激政策退出時車企的應(yīng)對方法，最為有效的手段救市讓利，讓政策退出后消費(fèi)者購車價格不會出現(xiàn)過多的波動。據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年開年，為抵抗購置稅減征政策退出帶來的利空，奧迪、奔馳、寶馬、大眾、斯柯達(dá)、豐田、日產(chǎn)、吉利、比亞迪、長安等多個品牌均推出了2.5%購置稅補(bǔ)貼金額折扣政策。而車企們的應(yīng)對方法也頗為有效。當(dāng)年1月，全國乘用車銷量不僅沒受購置稅減征政策退出影響，反而同比增長了11.57%，實現(xiàn)開門紅。
受限于車企、經(jīng)銷商資金狀況，類似補(bǔ)貼只能作為短期過渡，無法長期存在。而放眼如今，受制于原材料價格上漲，零部件供應(yīng)困難，車企、經(jīng)銷商是否有余力發(fā)起類似的活動也尚未可知。如何擺脫不確定性，正是車企們應(yīng)該趁著如今政策刺激帶來的短暫緩沖期中思考的。
對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說，需要反思、改善的問題還有更多，比如供應(yīng)鏈安全問題。
“供應(yīng)鏈問題不會在短期內(nèi)找到答案，但是每個從業(yè)者都該思考。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對汽車之家說道。“我們應(yīng)該如何降低供應(yīng)鏈風(fēng)險，提高零部件原材料供應(yīng)穩(wěn)定性？為了增強(qiáng)供應(yīng)鏈安全，整車企業(yè)該不該學(xué)習(xí)比亞迪的垂直整合模式？我們應(yīng)該如何保持中國在全球汽車供應(yīng)鏈中的核心地位？自主零部件又該如何填補(bǔ)空白？這些問題是每個汽車人都應(yīng)該反思的。”
在近期汽車產(chǎn)業(yè)面臨的困局中，供應(yīng)鏈無疑是重中之重。如今的購置稅減征政策，和其余刺激性消費(fèi)政策，給整個汽車行業(yè)帶來了緩沖，能否利用好這段緩沖，反思、解決好此前暴露出的問題，將成為未來中國汽車能否重新增長的關(guān)鍵。（文/汽車之家 陳燦）
