[汽車之家 行業] “作為一名自動駕駛一線從業者，你放心把車輛駕駛權完全交給AI嗎？”在2022中國汽車論壇期間，汽車之家與集度汽車智能駕駛負責人王偉寶進行了深度交流，對話剛一開始，汽車之家便把上述問題拋給了王偉寶，而他的回答極為肯定——“我是放心的”。
王偉寶畢業于美國普渡大學，所攻讀的專業是電子與計算機工程，并拿下了博士學位。畢業后，他加入蘋果泰坦項目組，在那個至今還沒推出量產車型，卻被汽車行業無比看好的明日之星團隊中，王偉寶當上了計算機視覺技術負責人。離開蘋果后，他并沒有告別自動駕駛行業，而是回國短暫創業，并于不久后加盟新石器無人車擔任CTO。
2021年3月，集度正式成立，CEO夏一平在成立不久后放了很多狠話，包括要在3年內推出首款車型——一款“可以用情感交流的機器人”。為了能按期實現這一目標，夏一平把目光放在了年輕，但經驗老到的王偉寶身上，并在幾個月內迅速將其納入麾下，委以“集度智能駕駛一號位”的職位。
在汽車領域，新企業在成立三年內就要推出首款量產車并不容易，哪怕是站在兩大股東百度與吉利的肩膀上同樣如此。加入集度后，王偉寶基于集度SIMUCar（軟件集成模擬樣車，基于軟硬件解耦雙線研發的汽車機器人開發模式）加速攻堅，終于在各團隊的配合下提前交卷，在集度成立的第605天推出了首款量產車型——集度ROBO-01探月限定版。
對于一個年輕的品牌而言，推出量產車只是第一步，后續要攻克的領域還有很多。比如如何在智能電動車越來越“卷”的環境下殺出重圍；比如如何在智能輔助駕駛日趨同質的前提下實現差異化突破。在談話中不難發現，王偉寶對于集度智能駕駛能力的信心，如同對自動駕駛的前景一樣堅定。
硬件預埋VS開箱即用
不知道從什么時候開始，高通8155芯片，以及激光雷達逐漸成為智能電動車企業新車型的“標配”。在將這部分硬件成本轉嫁給消費者后，能否提供與之相匹配的功能與體驗，則成為了擺在智能電動車企業面前的最大考驗。
“首先，算力是基礎，沒有算力肯定不行，但其實如何更好的發揮算力，才是體現智能電動車企業核心能力的最大看點，而集度在這方面做了很多工作。”說罷，王偉寶舉了個例子。目前各智能化車型都在追求8155芯片，而集度更加超前，集度ROBO-01(參數|詢價)探月限定版搭載了高通8295芯片。兩塊芯片相比，后者算力是前者的8倍，但影響集度選擇的并不是絕對算力值，而是高通8155無法滿足他們的需求。
比如基于高通8295芯片，集度實現了語音AI算法全量本地化，打造“全域全離線語音”，讓消費者在完全沒有網絡信號的環境下也能和車輛完成智能語音交互，識別速度快至500ms，語音響應速度在700ms內。此外，集度實現了行業首個SOA化艙駕融合，實現算力共享、感知共享、服務共享。在智駕系統失效時，智艙域控制器可接管駕駛，實現安全停車，達到系統級安全冗余；與之相應的，智駕域控制器也可支持智艙的AI交互。
在智能駕駛領域，無法發揮算力的問題體現的更為突出。和車企一樣，芯片廠商所提供的自動駕駛芯片算力也越來越高，英偉達新推出的Thor芯片算力更是達到了2000TOPS。面對這部分算力，大部分智能電動車企業的做法是先搭載，用算力數據向消費者證明自身車輛的潛力；再把這部分硬件成本轉嫁給消費者，并承諾提供給他們相應的體驗；最終才是交付這部分功能和服務。“像之前市場上也會遇到一些所謂的硬件預埋，硬件是賣給了消費者，但是功能卻沒有。消費者拿到產品時，他是沒有體驗到全部軟件功能的。”王偉寶表示，但在這方面，集度與其他企業不一樣。
『ROBO-012022款 探月限定版』
據他介紹，集度在智能駕駛、智能座艙領域，開創了一種創新開發流程——SIMUCar軟件集成模擬樣車。通過軟硬件解藕，模擬傳統汽車的三電和底盤系統，在接近真實的整車環境下，對基礎車型電子電氣架構進行調整，將智能座艙、智能駕駛等功能開發前置。并以快速迭代的方式提高研發效率。
“我們在前期就可以介入軟硬整體開發，提前把整個軟件能力打磨好。所以集度會時不時就給外界來看整體的能力，并保證交付時有領先狀態。”
智能駕駛的下一個主戰場
從自動駕駛算法來看，集度基于百度Apollo原子化能力重新開發，而百度Apollo則在L4級自動駕駛領域有深厚的積累，在三十多座城市有超過3600萬公里的道路測試，百度旗下Robotaxi平臺蘿卜快跑的訂單量也超過100萬單。這部分積淀也讓集度這個年輕的品牌，擁有了快速交付高階智能駕駛功能的能力。
而這同樣也是集度的機會所在。如今，小鵬、毫末等國內領先的自動駕駛企業，相繼開放了面向城市域的智能領航輔助功能。在王偉寶看來，上述功能的推出正式開辟了智能駕駛領域的下一個主戰場，同樣摸到了自動駕駛的門檻。
“高速域、泊車域的領航輔助功能如今已經相對成熟了，消費者也有了很多體驗。但此前大家都忽略了一點——日常通勤中消費者絕大多數時間會遇到還是城市場景。如果能把城市的領航輔助駕駛做好，其實對于消費者時間、精力釋放會帶來更大價值。所以城市域會是一個主戰場。但集度要做的卻不止是城市域，而是把高速域、城市域、泊車域都融通到一體，這樣能保證用戶在上車之后可以一鍵進入‘自動駕駛’狀態。”
10月27日，集度重磅發布了一項高階智能駕駛系統的核心功能——點到點領航輔助PPA，具備高速域、城市域、泊車域“三域融通”的高階智能駕駛能力。在集度ROBO-01交付時，PPA的可用場景覆蓋度將達到國內領先。
“10月初，集度高階智能駕駛研發開啟上海地區的城市域及高速域測試，進入多城場景泛化階段。集度目前開啟城市泛化的智駕軟件版本是中間狀態測試版，僅相當于量產交付版本能力的50%左右，而即便是50%，現在也已經跑通無保護左轉、紅綠燈識別、障礙物避讓、自由上下匝道等功能。未來，正式版高階智能駕駛軟件將逐步覆蓋全國更多核心城市，給用戶帶來點到點的流暢體驗。”
關于智能駕駛的能力與安全，同濟大學汽車學院教授朱西產曾發表過一段著名的“恐怖谷”理論。在他看來，在“L0、L1、L2”時代，汽車輔助駕駛的系統能力很差，但用戶的期待更差，當用戶期待低于系統能力時，車輛安全就是有保障的。而現在所處的“L2+”時代，是由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動駕駛”的關鍵階段，同時也是最不讓人放心的階段，稱得上是“恐怖谷”。因為“L2+”具備了部分“L3、L4”的功能，但系統能力又達不到“L3、L4”的水平，但這一切，在某些車企激進的宣傳攻勢中，則被人為忽略掉了。
在“恐怖谷”已經形成的時代，想要在智能駕駛方面突圍，車企首先得做好兩件事：第一，智能駕駛系統能力要提升；第二，要讓用戶真切地感受到車輛的能力邊界，規范用戶心理預期。對于這兩點，王偉寶深以為然。在回答對話伊始汽車之家拋出的“你是否放心把駕駛權交給AI”問題時，王偉寶便闡述了類似觀點。
“我之所以放心把駕駛權交給AI，但是這樣的安心感是出于我對這套系統的了解。而對于絕大多數消費者來說大家的不安全感可能還是來自于黑盒化，對于系統不太了解，所以才會不放心。”
為了讓消費者更加放心，集度在安全冗余上做了很多工作。拋開前文提到的百度Apollo算法驗證不談，從硬件上看，集度ROBO-01探月限定版搭載了“視覺+激光雷達”雙智能駕駛方案，這是兩套獨立的雙系統，互為備份，如果一套失效，另一套也能精準識別。
更為重要的是，集度在座艙中做了一套3D智能駕駛地圖，可以把智能駕駛過程中車輛的狀態、車輛所感知到的東西、車輛下一步的動作展示給用戶，讓用戶在體驗中逐漸了解這套智能駕駛系統，感受到它的安全性。
“安全性和交互性是需要設計的，這種設計甚至不應該局限于車內，同樣也應該包括車外，因為面向未來，當真正無人駕駛的狀態可以實現后，車內乘客可能會處在自己的空間里（工作、娛樂等），此時車輛要做的，更多是與車外的交通參與者互動，讓他們也能感知到車輛狀態。比如讓高階智能駕駛系統激活，車輪眉燈、車前大燈、尾燈會閃爍起相應的燈光或顏色變化。”（文/汽車之家 陳燦）
