[汽車之家行業]近期，多家車企均公布了2024年上半年財報，幾家歡喜幾家愁，我們通過財報看出，在持續的價格戰和行業大洗牌背景下，業績出現巨大分化。上汽集團連續18年國內銷量第一的位置，今年大概率要終結，讓給比亞迪。
上汽通用上半年銷量同比腰斬，巨虧22.7億，而上汽大眾幾乎沒有增速，上汽集團整體上半年扣除非經常性損益后的利潤僅僅只有10.2億元，同比暴跌82%！簡直讓人大跌眼鏡。
而比亞迪在降價背景下，單車售價同比降14.46%至14.2萬，但歸屬母公司凈利潤未受影響，還有24.44%的增長，同時也帶來銷量28.46%的增長，賬面利潤不錯。不過，雖然車賣的多，錢卻收沒收回多少，經營性現金流出現82.7%的大幅下降，難道供應鏈發生問題了，還是有其他隱情？
上汽通用令人唏噓，自主品牌又挑不起大梁，上汽集團利潤暴跌
8月29日上汽集團發布2024年上半年財報，集團銷量和利潤雙雙大幅下降。集團整體新車批發量182.7萬輛，同比下跌11.8%；銷量下跌也帶來營收下跌，總營收2846.9億，同比下跌12.8%；凈利潤66.3億，同比下跌6.5%。
最炸裂的來了，如果單看這66.3億凈利潤，似乎跌的也不多，但是如果剔除非經常性收益后，凈利潤只有10.2億元（也叫扣非凈利潤），同比去年大跌82%。拆開看，一季度上汽集團扣非凈利潤是21.2億元，而二季度就已經是虧損11億元，說明情況已經進一步惡化。
上半年這個非經常性的收益是什么? 是來自印度MG公司的股權轉讓，報告中提到，割讓股權給集團帶來51.3億元的利潤。非經常性損益是一般和公司主營業務不相關，大多都是一次性的收入。要是沒有這筆收入，可想而知財報會更加難看。
（這里插入一點MG印度方面的額外信息，供大家參考：2024年4月上汽MG在印度引入本地投資人JSW集團，認購了MG印度25.94%的股權，售價265.1億盧比，隨后還有一輪增資，JSW集團再次認購，還有印度本地的金融機構、經銷商和員工的認購。
最終上汽集團在MG印度的持股下降至49%，但還是擁有53%絕對多數的表決權，沒有喪失技術和品牌的掌握。
上汽通過股權轉讓，已經收回大部分投資。之前市場一度擔心印度當地政府強制上汽割讓MG股權，導致上汽喪失控制權。
目前在印度運作最為成功的車企是日本鈴木與印度企業馬魯蒂的合資公司。2022年，馬魯蒂鈴木銷售汽車157萬輛，在印度乘用車市場占比超過四成。印度市場其他主要車企分別是：印度本土車企塔塔、馬恒達，韓國車企現代起亞，日本豐田和本田等。）
上汽乘用車有3大支柱：上汽通用、上汽大眾和上汽自主品牌。上汽大眾上半年賣了51.2萬輛，只有1.75%的增長，給母公司賺了8.6億元。上汽通用賣了22.6萬輛，同比腰斬，給母公司帶來虧損22.7億。上汽自主品牌的榮威、智已、飛凡又不能及時填補合資品牌的下跌。
上汽通用和美國通用的合同將在2027年到期，中美兩方已經對是否要續約開始探討，最終結果還有很大變數。
上汽最亮眼的是出口，特別是在歐洲市場，年銷量做到了20萬輛以上。但即將面臨歐盟關稅的挑戰。上汽被歐盟認為是不配合調查的車企，將加征36.3%的關稅。面臨內憂外患的上汽，局面令人唏噓。
比亞迪今年或取代上汽“一哥”銷量位置
2023年上汽整車銷量502萬輛，官網海報驕傲宣傳：連續18年蟬聯銷冠。2018年，上汽集團銷量達到705.2萬輛的歷史高點后逐年下跌，2023年已經跌至502.1萬輛。2024年前七個月，上汽集團僅銷售207.8萬輛，同比再降15.9%。
而比亞迪2020年的銷量還沒有上汽的十分之一，2023年已經達到302萬輛，是上汽銷量的60%。今年6月的單月銷量正式超過上汽，比亞迪2024年銷量大概率要取代上汽，坐上銷量“一哥”的位置。
比亞迪業務增長強勁，車賣的多，錢卻收不回多少
比亞迪在價格戰背景下，單車售價在財報上看到有14.46%的下跌，從16.6萬/輛降至14.2萬/輛。但這并不影響公司凈利潤，歸屬上市公司股東凈利潤從去年的109.5億元，增長24.44%至136.3億元。23.94%的毛利率創下新高，依然表現優秀，體現強大的規模優勢。銷量增長28.45%至161.29萬輛。
車賣的很多，錢卻沒有收回多少。經營性活動現金流從去年的819.7億元降至141.8億元，降幅接近83%。銷量的增加，應該也伴隨著現金流的增長，但目前這2個指標出現的分化，值得探討。
現金流的減少，我們從收入和支出2個方面去看
收入方面，應收賬款的融資金額減少，是現金流流入減少的一大因素。從上半年財報披露中看到，比亞迪庫存價值為519億元。除了這部分庫存，另一部分是賣給經銷商的庫存，車輛被經銷商提走后，車企沒有確認收入，而是確認為應收賬款，經銷商賣出車輛從消費者獲得回款后，才能確認為收入。
車企如果面臨擴張、加大研發，有較高的資金需求，而下游經銷商又出貨較慢，導致回款速度放緩，車企通常會將應收賬款抵押給銀行，提前獲取資金，這部分收入會確認到“應收賬款融資”科目中。
在上半年財報中，我們看到二季度應收賬融資金額62.9億元，位于過去4年歷史的低位。近年融資余額持續走低，2023年3季度曾經達到318億元的高位。
支出方面，比亞迪在過往購買原材料、零部件、勞務支出方面和銷量收入變動比較同步，但從今年開始，兩者出現分化：購買商品的支出明顯大于商品銷售的收入。
從現金流量表中看出，經營性應付項目大幅減少了505億元，占到近75%的現金流降額。這意味著比亞迪提前支付了供應商的貨款，并沒有跟以往一樣賒銷，是一種主動降低供應商資金壓力的行為。
綜上可以看出，比亞迪減少應收賬的融資額度，同時加大供應商的支付力度，可能是造成經營性現金流大幅減少的主要原因之一。
總結和展望
我們之前曾發布過文章，提醒要預防汽車行業的金融化率提升帶來的風險。當下有許多規模較大的車企會選擇開立承兌匯票，對上游供應商“賒賬”，是一種變相加杠桿的行為。一旦海外出口擴張遇阻而產能回流，加上國內“價格戰”無法短期消化，造成資金緊張，將對供應鏈產生巨大沖擊。一家供應商的倒下，將如多米諾骨牌產生連環影響。
從這次半年報中看到，比亞迪短期犧牲現金流，而主動降低金融杠桿的行為，我們認為是一種有效防范金融風險，穩定供應鏈的方式。畢竟，有穩定的后方供應鏈，才能放開手去海外市場拼殺。（圖/文 汽車之家 吳沛哲）