[汽車之家 行業] 2024年12月18日，寧德時代董事長/CEO曾毓群參加巧克力換電生態大會，并宣布寧德時代即將推出新一代的巧克力換電解決方案，也將攜手廣大的生態伙伴啟動“巧克力換電生態”。
他認為：電動汽車在實際使用中面臨一些特殊困境，換電模式能夠提供解決方案。到2030年，換電、家充和公共充電樁將三分天下。
曾毓群很少為自家活動站臺，最近出席活動都是給車企客戶站臺居多。此次親自為寧德旗下換電業務運營實體公司-時代電服站臺，也足見換電對于寧德時代的戰略意義。
寧德時代連續7年成為全球動力電池的龍頭，躋身全球營收前十大汽車供應商，依然不代表寧德已經站穩腳步（參考之前文章《博世拒絕寧德合作》）。產業鏈利潤分配掌握在下游車企手里，配角終究難以成為主角；成本極易受到上游鋰價等材料波動影響；行業內車企又不甘心受制于寧德，都在自研電池。
享受了時代最大紅利，也依然難有突破。換電，成為寧德時代期待的下一個增長路徑。
充電是當前主流，但慢充數量不足，超充又貴且稀缺
截至2024年11月30日，國內共有公共充電樁346萬個，2024年前11個月新增的個人家充樁就達到302.2萬個。充電是當下中國新能源汽車的主流補能方式。
但充電樁數量依然不足。如果用公共充電樁的數量和純電動車數量的比值，即樁車比數值，用來間接反映用戶的充電“焦慮度”， 場景包括在缺少私家充電樁的日常補電、路過式臨時補電、救急補電甚至運營車輛休息式補電等。
下圖為計算公式，不包含私有充電樁，同時PHEV車型按照50%納入計算。分母數值越大，焦慮度可能越高。
億歐智庫測算，2023上半年中國公共充電領域全國樁車比平均值為1：6，也就是6輛車共用1個充電樁。
全國不同省份的“焦慮度”差異很大，北京、上海、浙江等幾個地區補電最焦慮，浙江的樁車比甚至小于1：7，焦慮度較靠前。
車主習慣上看，根據億歐智庫2023年的調研數據，新能源汽車用戶最常用的充電方式是家用慢充加上公共慢充，慢充總占比超50%。
充電樁數量上看，2023年上半年，中國公共直流充電樁95%的充電功率在150kW以下，150kW以上的高功率直流充電樁的市場占有率僅有5%。
抱怨最多是充電慢+等候時長，但超充太貴也不愿買單
其中有一項針對快充的調查，64%的用戶平均等待時間小于15分鐘，一旦等候時間超15分鐘，等候焦慮程度階梯式陡增。即使用上公共快充，40%的用戶充電時間也要30-40分鐘，樣本中充電時間＞40分鐘的占比盡然高達44%。
調研中，車主反饋：“充電前排隊等候時間很重要，越短越好” 和 “充電時間越短越好”是用戶最關心的服務和體驗，占比分別高達48%和34%，斷崖式壓倒其它選項。同時，近一半用戶愿為超充的便捷性額外支付5%-10%溢價。
充電時間長是車主補能的核心痛點之一。
車主對超充期待高，因為可以縮短充電和排隊時間，但僅接受少量溢價，太貴也不愿意買單。定價一旦比慢充貴20%就無法接受了。
換電可解決多個問題：續航、二手殘值、享受電池新技術
換電可以成為充電的另一種補充。曾毓群說，換電有多種好處，在當下電池技術有限的條件下，電動汽車想要增加續航里程，只能以來增加電池數量，但這也會增加車重和成本。
等到了二手車交易環節，電池如果衰減較多會直接影響車輛殘值。
新電池技術應用時，原有的消費者無法在短時間換車使用最新的電池。老用戶也有機會持續使用最新技術的電池，享受電池技術進步的紅利。比如蔚來最早只有70kWh電池包，技術進步后，在尺寸不變提前下，蔚來換電站提供100kWh的電池包供選擇。
換電模式讓車輛和電池分開2個主體，電池包就如超市的5號電池一樣成為電子產品的標準件，車主不必自己持有電池，可以按照需求和實際使用量訂閱電池服務。
寧德時代地位不穩，不甘只做供應商，利潤分配在車企手里
新能源汽車在中國滲透率超過50%，依然處于上升期，但無論新能源汽車行業多少火熱，電池終究只是電動車的零件，配角成不了主角。電池供應商的利潤多少，最終取決于車企。寧德時代盡管屬于電池供應商龍頭，是新能源浪潮下是時代紅利最大的受益者之一，但依然難以突破自身天花板。
除了擔憂在產業鏈中的地位，寧德時代產能波動較大，上游材料價格、國際局勢都對公司產生較大影響。2024年7月1日，市場傳聞寧德某基地因訂單不足停了兩條生產線，早盤股價一度大跌5%，帶崩整體鋰電板塊。
早在規模增長遭遇瓶頸之前，寧德時代的產能利用率已經率先出現了明顯下滑。
綜合各類信息，都看出寧德時代在龍頭地位并不穩固，原因來自：電池未來作為標準件，各家差異性不大；比亞迪、蔚來等車企都在自研自家電池，并不想受制于寧德；二三線電池企業合并或被車企收購、國際上韓國LG等巨頭不斷追趕。
另一個比較大的擔憂是，現在固態電池已經是政府和資本市場關注的重點，6月政府曾給出60億補貼發展固態電池，但寧德時代對此技術猶豫徘徊，只提到2027年會小批量生產。
一旦固態電池實現，寧德時代將不得不轉變方向，現有的產線等大量固定資產將變成累贅，財務上不得不進行大規模計提減值損失。
寧德做換電有天然優勢，重點解決標準化和重資產運營成本
關于標準化，曾毓群說：“汽油有92號和95號，巧克力換電也將使用兩種標準換電塊，我們把它命名為20號和25號換電塊。通過不同的電量為用戶提供按需配電的個性化服務。”
但在和車企合作制定電池包標準化初期，肯定會經歷一個拉扯的過程，最終才會形成一個固定的標準。
成本方面，寧德時代本身就是電池公司，制造電池成本相對車企有優勢。如果開拓換電業務，還可以讓新舊電池在公司內部形成回收流轉再利用，或降低新電池成本，形成閉環運作。
寧德時代目前在中高端車型份額較大，低端車型市場以比亞迪為主導，切入換電也是切入低端市場的另一條路徑。
未來較大的開支在換電站的建設，以及每個換電站還要再配備至少10塊以上的電池。時代電服CEO官楊峻說，寧德時代將在2025年布局1000座換電站，中期目標是建立10000座換電站，最終目標是建成30000座以上換電站。
換電模式難以推廣，原因在車企間難統一電池包標準
換電模式在市場上倡導聲音較多的是蔚來汽車，截至2024年11月30日，國內共有換電站4193座，蔚來擁有其中2788座。其他主流換電運營商分別是奧動和易易互聯。
但是換電模式不是蔚來創建的，而是以色列初創企業Better Place創建的，Better Place描繪的一副圖景是：當你開著電動汽車行駛在公路上，電量跌至50%時，它會自動提示需要充電，GPS將帶你到就近的電池屋，用1-2分鐘便可完成更換電池。但最終沒有成功。
特斯拉曾對外展示了其90秒快換方案。從技術上來看，特斯拉沿用了Better place 的底盤換電思路，只是在速度上進行了提升。由于異形電池無法跨車系車型共享，換電站兼容性低，最后也沒有推出實際產品。
展望和總結
寧德時代連續7年成為全球動力電池的龍頭，也躋身全球營收前十大汽車供應商，一舉改變汽車供應商格局，但不代表寧德已經站穩腳步。產業鏈利潤分配掌握在下游車企手里，成本又受到上游鋰價等材料波動影響，行業內又有更多競爭者加入，或都是寧德切入換電賽道的原因。
寧德期初將從網約車等這類運營車輛入手，他們最看重時效，換電頻率穩定需求大，是最佳的客戶。形成穩定客群后，再往私家車進攻。
但是習慣TO B業務的寧德，TO C業務能適應嗎？（汽車之家 圖/文 吳沛哲）