□ 如何讓發動機不“發燒”

　　發動機氣缸內可燃混合氣燃燒產生的溫度是非常高的，如果不能正常地對發動機冷卻，那么將會嚴重影響發動機的燃油經濟性和動力性，甚至會損壞發動機。當然，也不是溫度越低越好，一般來說最佳的發動機冷卻液工作溫度在80-100℃左右，所以在冬天啟動車輛時，要對發動機進行升溫并維持最佳工作溫度。新一代B58發動機便在冷卻系統方面下足了功夫。

　　首先，B58的中冷器由原來N55的風冷式中冷器改成了水冷式。風冷式中冷器是借助車頭“撞”進的空氣為增壓后的進氣降溫，顯然它會受到車速的影響，不能在任何工況下都能保持最佳的冷卻效果。水冷式中冷器則不同，它通過電腦主動控制循環冷卻液的流速，來達到“隨叫隨到”的降溫“服務”。 

　　除了對發動機吸進的空氣降溫，還要對整個發動機本體進行復雜的溫度管理，其中不僅包括了對六個氣缸、機油、渦輪增壓器等部件的溫度控制，還要對空調系統的熱交換器溫度進行控制。

　　在冷卻系統中起到很大作用的是節溫器，相比傳統石蠟受熱膨脹原理的節溫器，新的B58發動機依靠溫度傳感器和電控旋轉閥門等組成了熱管理模塊，在不同的工況下對冷卻系統進行了更精確、更智能的控制。

　　另外，在作為驅動冷卻液循環的動力源——水泵方面，B58也相比N55做出了一些變化，N55的冷卻系統中采用了一個電動水泵，而B58搭載了兩個水泵，其中一個機械水泵來驅動發動機的主要冷卻循環，另一個為電動水泵，有它來單獨控制渦輪增壓器的冷卻。機械水泵靠發動機曲軸的來驅動，因此缺點就是車輛熄火后便不能在循環冷卻液了。所以，可以說寶馬在B58發動機上采用的策略是，根據不同工況選擇適合的冷卻循環方式來對不同部位進行冷卻。

● 采用模塊化開發方式

　　在這款直列六缸發動機上也體現了寶馬未來發動機模塊化生產的趨勢，以單缸0.5L排量為基礎擴展了其三缸、四缸、六缸機的研發，原因是以此為單元的每個氣缸的動力輸出、燃油經濟性、機械摩擦等都能保持在比較理想的狀態。相比三、四缸發動機，這款新的直列六缸發動機或許沒有模塊化的最大不同點是在于中冷器采用了性能更優秀的水冷式。

　　從N55到B58，在這個三缸機、四缸機橫行的年代，我們可以相信未來寶馬依然不會讓鐘愛直六發動機的粉絲們失落，寶馬依舊會傳承這一發動機形式。并且，不光是對進排氣系統和渦輪增壓器的改進，還是對發動機冷卻系統的優化，我們都可以看到在N55基礎上，B58在再一次壓榨出了直列六缸發動機的各方面性能。另外，很重要的是寶馬B系列發動機模塊化的設計理念，也將降低發動機的研發、制造的成本，縮短研發周期。總之，寶馬對直列六缸發動機的偏執是有理由的。那實際上新一代B58直列六缸發動機表現怎樣，我們還是要等真正試駕過搭載它的車型后再下定論。（汽車之家 文/圖 夏志猛）

● 相關閱讀

　　國產的底氣！參觀寶馬德國發動機工廠
　　//www.china-wallpaper.com/tech/201511/881027.html

查看同類文章：

發動機技術

更多精彩內容：

世界新能源汽車大會

智能汽車評價體系

底盤解析

做汽車達人不做汽車盲人