[汽車之家 技術] 在參加這個活動之前，我覺得國產的造車新勢力或是新能源品牌，大多只是強調自己的產品是多麼智能化，又多了什么配置，是不是能在車上查天氣、訂外賣、買電影票之類的功能，但是今天和智己的工程師交流過之后，讓我非常驚訝在這個講究智能化的時代中，竟然還有一群人對于“操控”是如此地講究。
相信大家都看過之前我們的報道，在英國的米爾布魯克試車場的山路賽道，捕捉到了智己L7(參數|詢價)的測試畫面?；蛟S有人會感到好奇，為什么智己L7會出現在英國？其實國內車企的足跡已經遍布全球了，在外國進行測試也已經不是新聞了，但是，智己L7并不是單單只是在英國做測試而已。眾所皆知，智己L7的底盤調校，是和威廉姆斯前瞻工程團隊（Williams Advanced Engineering）共同操刀調校的作品，是的，就是威廉姆斯F1車隊的工程團隊。（關于智己L7的底盤調校，你可以點擊這里前去了解）
★☆★ 本次活動并無試乘試駕環節，數據皆為廠家提供☆★☆
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● 加速剎車
廠家在交流環節的時候，出示了一份由第三方測試鑒定單位所提供的加速數據（這次活動環節并未開放媒體試駕試乘）。0-100km/h加速僅需3.87s，100-0km/h剎停距離為32.69m。對于電動車來說，提速快已經不是什么新鮮事了，大家反而比較關心這種提速成績能堅持幾腳？廠家表示智己L7至少能堅持十次以上，因為工程師針對電動機的冷卻系統進行了優化，解決了峰值輸出時容易過熱的問題。
這臺電動機采用了8層Hair-pin扁線繞組技術，借由這個技術，這臺電動機的槽滿率提升了20%，換句話說這臺電動機有著小體積大輸出的特色。這輛車平時為后輪驅動為主，有些人可能會很好奇，為什么不負責主要驅動力的前軸，也要使用永磁電動機呢？工程師解釋，如果專門為前軸開發新的電動機，不但增加成本，而且在目前供應鏈不穩定的時候，很有可能造成供貨不穩的情況發生。為了消除永磁同步電機所造成的阻力，設計了一個單導向的離合器，讓前電動機不運轉的時候，不會產生阻力。
● 低重心的優勢
智己L7的車身尺寸為5098×1960×1482mm，軸距為3100mm，以一般人的標準來看，它的體型非常龐大。這么低的車高有什么好處？之前已經解釋過了，例如低風阻、造型好看，當然了，還有重心也會跟著降低。除了低矮的車身，位在車身底部的電池也是降低重心的一大功臣，也由于低重心，所以剎停的姿態很不錯。
到底它的重心有多低呢？從官方數據看，本車的重心高度為490mm，一般轎車的重心高度為500-600mm，SUV的重心高度更是高達650mm以上。
看到下面這張照片，你會發現側傾并不明顯，這并不是因為開得慢或是靠著超硬的彈簧來支撐車體，而是低重心所帶來的優勢。因為重心低，所以不需要很硬的彈簧來支撐車輛，對于舒適性也有正面的提升。
智己L7全系標配CDC（連續阻尼控制系統）系統，而且是ZF CDC內置款，結構更緊湊、零件更少、重量更輕，并將提供舒適、日常、運動三種阻尼模式。至于為什么本車不搭載空氣懸架系統？當下工程師也給我們解答，首先，這輛車的車高和重心很低，就算搭載了空氣懸架系統，對于操控也不會有非常大的提升，甚至增加了調校的難度。而空氣懸架系統主要的功能是抬高/降低車身，這個功能對于智己L7來說并不重要，因此最后決定放棄空氣懸架，而是搭載了后輪轉向系統。不過此平臺是支持空氣懸架的，在之后的SUV車型上或許會出現空氣懸架。
●四輪轉向系統
光是聽到5.4m的轉向半徑，你可能不會有什么感覺，但是放在場地中，你會發現這輛軸距超過3m的大車，回轉半徑竟然跟高爾夫差不多。對于后輪轉向系統，對于99%在城市中開車的我們，最大的意義可能在于城市中駕駛的靈活性，而非極限時的操控性。特別是在一些街道比較狹窄的城市中，較小的回轉半徑無形之中讓駕駛者的壓力減輕不少。
從我們之前實拍的圖片，你除了可以看到后橋轉向機（提供左右各6°的轉向幅度），還能看到大面積的鋁合金零部件。這輛車的后輪轉向工作邏輯和一般車輛并沒有太大區別，在低速狀態下與前輪反向轉動，縮小轉彎半徑，高速狀態下，小幅度與前輪同向轉動，讓車身穩定度提升。
● 寫在最后：
從入行開始到現在，你能感受到中國品牌的進步速度非常迅速，不到十年間，產品實力就進化到具備國際水平。以往中國品牌給我的感覺，是非常重視賬面上的數據，但是實際開起來的感覺并不盡如人意。不過，從最近推出的產品上，你能看到中國品牌越來越重視“駕駛者主觀”的感覺，而不再僅僅只是追求賬面的數據。在這次的體驗和交流過程中，可以發現智己L7的開發團隊非常重視駕駛者主觀評價，很可惜這次活動我們不能體驗智己L7的動態感受，但是從工程師的研發方向看來，智己L7的動態性能挺令人期待。未來我們將在拿到試駕車后，第一時間為大家報道這輛車的操控感受。（圖、文、攝/汽車之家 張立祥、汪淼）
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