動力積極油耗低

    這臺2.0L Dynamic Force發動機采用了高速燃燒技術、電動連續可變氣門、正時機構、可變冷卻系統以及D-4S雙噴射系統，熱效率高達40%。Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，采用齒輪+鋼帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。

● 硬件裝備：新2.0L動力系統是亮點

    毫無疑問，2.0L Dynamic Force發動機與Direct Shift-CVT變速箱搭配的動力系統就是凱美瑞這一次小改款的亮點。這臺2.0L Dynamic Force發動機的最大功率是178馬力/6600rpm，最大扭矩則是210牛·米/4400-5200rpm，動力數據相對老款的2.0L發動機（169馬力、201牛·米）有了一定的提升。它采用了高速燃燒技術、電動連續可變氣門、正時機構、可變冷卻系統以及D-4S雙噴射系統，其中最為重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發動機使用的技術比老款車型那臺2.0L發動機更加先進，而且動力數據也算是比較出彩的了。

    與發動機匹配的Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。

    就我而言，這套動力系統并不陌生，因為與之結構相同的發動機早前就已經搭載在豐田C-HR上，它在穩定性、平順性以及燃油經濟性方面均給我留下了相當不錯的印象。據官方介紹，目前這套動力系統仍然是全進口的。

● 關于動力

    我相信認為排量越大越好人不在少數，只可惜大環境不允許，多說也無益。最可能成為銷售主力的2.0L排量對于中型車來說當然不能算大，但也沒轍。在測試之前，我對這兩臺車在動力方面有兩個疑問，一個是實際動力表現如何，另一個就是較低動力儲備條件下，發動機更頻繁拉高轉速對NVH性能的影響。

    凱美瑞混動這邊，動力是一大亮點，因為這一代車型換上了全新的發動機，可以說是自帶明星氣場了，什么全球第一的41%熱效率啊大家已經經常聽到了。另外整套THS II混動系統，它的體積也變得更加小型了。至于雅閣混動上面的i-MMD混動系統，它也有一點升級，不過似乎聲勢沒有對手那么大。

    發動機輸出并不是全部，雖然凱美瑞混動在發動機輸出上面更有優勢，但它的電動機輸出卻比較吃虧，雅閣混動要比它領先不少。官方公布的兩車綜合功率，凱美瑞混動為160kW，雅閣混動為158kW，最終竟然是如此接近。光看數據就已經是你來我往這么火星四濺了，那只有來一場激烈的加速PK才能讓對手的囂張壓下去。

    這兩臺車的傳動系統都叫做E-CVT，當然它們的實際結構差別還是相當大的，感興趣的可以看下我們之前的技術解析文章（i-MMD傳送門）（THS II傳送門）。從擋把上來看，凱美瑞混動配置有S擋和手動模式，用起來也和普通自動變速箱一樣，擋位越低可以提供越強的加速力和發動機制動力。雅閣混動的擋位切換機構很吸引眼球，不過可以看到它并沒有提供S擋，但是它卻比凱美瑞混動多了換擋撥片，不過這撥片的作用有些特別，它叫做減速撥片，共有四個強度等級可選，其實就是選擇能量回收的強度，可以減少踩剎車，更高效地控制車速。

● 動力總成各不同

   動力方面，雅閣搭載了1.5T渦輪增壓發動機，凱美瑞、天籟使用的是2.5L自然吸氣發動機。在參數方面，雅閣勝在扭矩，而功率則是凱美瑞最強，天籟由于上市時間較早，各項數值相比另外兩個新選手并沒有優勢。關于變速箱，雅閣和天籟使用的是CVT，凱美瑞換代后由6AT升級到8AT。

● 動力系統

    凱美瑞混動版配備了全新的2.5L自然吸氣發動機，最大功率178馬力/最大扭矩220牛·米，配合一組120馬力/202牛·米的電動機，綜合功率為218馬力，整體熱效率達到了41%為目前市場最高（比一般水平高出5——6%）。

● 駕駛體驗

    相信大家對于全新凱美瑞的靜態部分都比較了解了，現在你一定關心這臺車開起來怎么樣，其實這也是我們此行的主要目的，話不多說，開起來聊。需要說明的是，此次試駕在封閉場地進行。

◆ XLE和HEV駕駛感受

    這三臺車用的是兩套動力總成，汽油版是2.5L自然吸氣發動機配8AT變速箱，混動版是2.5L自然吸氣發動機+電動機配E-CVT變速箱。正如我們所知道的，汽油版發動機熱效率是40%，混動版發動機熱效率是41%，都非常高。

● 駕駛感受和油耗表現：

    普通汽油動力的車，動力的好壞跟變速箱的關系會很大，但同為E-CVT變速箱，動力參數的差距可能就是實際動力水平的差距。在市面上的幾款主流混動中型車里，凱美瑞雙擎的發動機排量最大、動力最足。蒙迪歐采用了排量相對小一些但也更主流的2.0L發動機，電動機的參數也是同級別最弱的，兩者相加來看，蒙迪歐在紙面上的動力參數可不太夠看。

● 動力系統：

    全新的動力系統是此次測試體驗的重點項目，這臺代號6AR-FSE的全新2.0L直列四缸發動機在技術上擁有許多亮點。其最大功率達到了（167馬力）123千瓦/6500rpm，最大扭矩199牛·米/4600rpm，同級車中變速箱方面，現款的4AT變速箱終于完成了歷史使命，取而代之的則是經過全新調校和優化的6速手自一體變速箱。

    這是豐田標志性的D-4S雙噴射系統首次出現在國產車型上，系統提供了兩個噴油嘴，除了缸內直噴的噴嘴以外，還在進氣歧管內設計了一個噴嘴。該系統可以根據行駛狀況在缸內直噴與歧管噴射之間進行智能切換，綜合缸內直噴和歧管噴射二者的優點，在提升動力的同時達到更出色的經濟性。發動機冷啟動時，采用進氣歧管噴射，使油氣混合更均勻并降低氮氧化物排放；低中負荷時，采用混合噴射，提升扭矩，降低油耗；高負荷時，采用缸內直噴，可有效降低氣缸內溫度，提升功率。

    VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統則通過擴大進氣氣門正時可變角度和推遲關閉進氣門，可以在低負荷工況下實現阿特金森循環，提升經濟性。

    另外，豐田還通過一系列氣缸冷卻技術（其中也包括了D-4S雙噴射系統）解決了高壓縮比所導致的爆震問題，在使用92#汽油的前提下，仍可以實現12.7的高壓縮比，進一步提升了燃燒效率。在尾氣排放環節中其使用了EGR，即廢氣再循環系統。它通過將一部分排氣冷卻后引入進氣歧管，使其再度燃燒，達到減少排氣中氮氧化物排放的效果。

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    久候多時，豐田車迷們期待直噴發動機終于來了，而且搭配的還是最高標準的D-4S，實在讓人欣慰。從技術角度看，這臺全新發動機在性能和節油方面確實很有潛力。下面，我們就趕緊看看它的實際表現吧。

    凱美瑞的動力和懸架在這5款車型中幾乎沒什么優勢。它裝備的2.0L自然吸氣發動機，最大功率150馬力，最大扭矩190牛·米，搭配的是4速手自一體變速箱。其前懸架采用的是麥弗遜式獨立懸架，后懸架為雙連桿式獨立懸架。安全配置方面，它裝備了ABS+EBD、6個安全氣囊，但沒有車身穩定控制系統，這點需要批評。

    凱美瑞駿瑞2.0S耀動版采用的2.0L自然吸氣發動機最大功率為148馬力/6000rpm，峰值扭矩190牛•米/4000rpm，搭配4速手自一體變速箱。懸架結構為前麥弗遜式獨立懸架，后雙連桿獨立懸架。

    接下來進入動態對比環節，首先來介紹一下今天出場主角的動力與行走系統，天籟采用的是2.5升四缸自然吸氣發動機，最大功率186馬力（137千瓦）/6000rpm，峰值扭矩234牛·米/4000rpm，配備的是一臺CVT變速箱。

    凱美瑞采用的是一臺2.5升四缸自然吸氣發動機，最大功率184馬力（135千瓦）/6000rpm，峰值扭矩235牛·米/4100rpm，匹配的是一臺6速自動變速箱。

    新雅閣采用的是一臺2.4升四缸自然吸氣直噴發動機，最大功率186馬力（137千瓦）6400rpm，峰值扭矩243牛·米/3900rpm，配備的是一臺CVT變速箱。

● 重點體驗混合動力

    凱美瑞混動版與普通版最大區別就是搭載了一臺采用了全新的阿特金森循環2.5L 4AR-FXE發動機。最大功率160馬力（118千瓦）、峰值扭矩213牛·米，配合一臺142馬力（105千瓦）、峰值扭矩270牛·米的電動機，最大可輸出205馬力（151千瓦）。

    其基本工作原理為：低負荷工況下可以純靠電動機驅動，高負荷工況下由汽油發動機和電動機共同驅動，同時汽油發動機也負責為鎳氫電池組充電，保證電動機的運作，在剎車減速以及滑行過程中的能量也會被回收給鎳氫電池組充電。總之最終目的就是省油，至于效果如何，下面我們給您帶來實際的油耗測試，另外想了解阿特金森循環發動機的讀者，請點這里。

    此次新天籟的發動機也更換為直列四缸，與雅閣和凱美瑞相同，動力參數上，新天籟發動機的功率更大，并且采用了模擬7速的CVT變速箱，在擋位的數量上已經領先了另外兩名對手。

    來介紹一下今天的主角，他們是2012款天籟2.5升XL-NAVI云安全版、2012款凱美瑞2.5Q G-book旗艦版。兩款車在官方售價、配置等方面差了不少，但都是使用了2.5升自然吸氣發動機的日系中型車，很有看頭。

    日產VQ系列的V型6缸機以安靜平順著稱，天籟這臺2.5升VQ25DE發動機也是如此，再加上CVT變速箱，整車性格已然定型：舒適至上。凱美瑞新換的2.5升5AR-FE發動機是直列四缸形式，平順性略遜，與來自愛信的6AT搭配，低轉爆發表現不錯，機動性也更強。兩款車的動力總成雖說性格差異明顯，參數上卻又非常接近，堪稱棋逢對手。有個細節要注意，換代之后凱美瑞保持了發動機蓋雙氣壓支桿的好傳統，而天籟即便最頂配車型也只是一根手動鐵棍，希望它換代以后能有升級。

全新“雙擎”混合動力系統介紹：采用全新的動力總成

    凱美瑞·尊瑞的混合動力系統結構與老款凱美瑞基本保持一致，只是汽油機方面采用了全新的阿特金森循環2.5L 4AR-FXE發動機。基本原理仍為：低負荷工況下可以純靠電動機驅動，高負荷工況下由汽油發動機和電動機共同驅動，汽油發動機也負責為鎳氫電池組充電，保證電動機的運作，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電。

    阿特金森循環：阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。使用阿特金森循環的發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，設計和技術上都比使用奧拓循環的復雜，當然燃油效率也比奧托循環更高一些。

　  現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

   HV（Hybrid Vehicle Battery）鎳氫蓄電池：通過發動機和電動機實現內部充電和放電，完全不需要外部電源，其輸出功率達到世界領先水平，擁有體積小、重量輕、壽命長和高安全性等特點。

    同步交流型發電機：可作為發動機的啟動電動機，同時也可以將發動機的動力轉換為電力，提供給電動機驅動車輛行駛，另外其也能根據需求和具體行駛狀況對HV蓄電池進行充電。

    同步交流永磁式電動機：電動機由發動機和HV蓄電池提供的電力驅動，能自行運作或協同發動機工作，在減速和制動時，它會產生電力，為HV蓄電池充電。

    要了解凱美瑞·尊瑞車型，首先得了解這款混合動力系統的工作原理，從上圖的工作原理我們可以看出，混合動力的優勢是能自行對蓄電池組進行充電。這也大大解除了消費者對于新能源動力使用的條件限制，混合動力系統的發展將是未來的一大趨勢。而下面的一組圖片是行車電腦顯示屏展示的不同加速狀況下的動力輸出情況。

混合動力系統工作原理詳解：

    ①車子啟動或者勻速起步前行時，完全是由電池進行供能，啟動電動機工作以推動車輛運轉，如果在充滿電的前提下以純電動模式啟動車輛可行駛3-4公里的距離，所以在城市擁堵路面行駛，凱美瑞·尊瑞的節油效果還是相當明顯的。

    ②車子正常勻加速行駛時，發動機和電動機都會介入工作，不過此時發動機產生的能力大于蓄電池輸出的能力，所以均速行駛可以對蓄電池進行充電，而急加速則不能為蓄電池進行充電。

    ③車子在全力加速的時候，發動機和電動機都全力啟動運轉，這時混合動力爆發出最大功率，發動機產生的多余能力被回收至蓄電池，然后蓄電池再繼續給發電機供能，如此循環的推動達到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗盡所有電能所以基本不能為蓄電池進行充電的工作。

    ④當車子進行制動剎車時，發動機和電動機均不介入工作，此時制動剎車的能量被回收至蓄電池，蓄電池因此獲得了充電的機會。

    ⑤車子停車怠速時，把擋位掛上P檔，發動機和電動機都不再參與工作，但是發電機則隨時待命等候車子的指令安排，所以怠速時凱美瑞·尊瑞是可以達到零排放標準的。

    經調查得知上一代凱美瑞混合動力版車型銷量不佳的原因除了定價過高之外，動力表現偏弱也是最大的主因之一。車價達到30萬級別的消費群體除了想擁有更豪華的乘坐體驗之外，對動力方面的需求也是頗高的，而上一代凱美瑞動力方面的偏弱表現也令不少消費者對其敬而遠之。針對此方面因素，廣汽豐田在新一代凱美瑞混合動力版車型上重點進行了動力性能的提升，整體最大輸出功率調整至151kW，已經可以與目前主流的3.0L自然吸氣發動媲美，這種“強混”的效果還是相當令人滿意。

    另外據廠方透露，這款混合動力系統的百公里油耗僅為5.3L，比上一代凱美瑞混合動力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少，幾乎是國內微型車的油耗水平，這樣的消息著實令人興奮。但實際的油耗水平是否如廠方所說那樣，則要等到我們汽車之家對其進行實際測試過后才能真正的一見分曉了，敬請各位網友繼續留意我們網站關于凱美瑞·尊瑞的報道動態。

● 動力配置：2.0L直列四缸發動機+四速自動變速箱

    動力系統方面，凱美瑞經典版兩款車型都采用了2.0L排量直列四缸自然吸氣發動機+四速自動變速箱的組合。這臺代號為1AZ的2.0L發動機，最大功率為147馬力/6000rpm，最大扭矩為190牛米/4000rpm，數據表現比較普通。而且與之相搭配的四速自動變速箱，用當下主流中型車的標準來衡量，也有點落伍了。

    不過雖然這套動力系統在數據和技術上表現不咋地，但實際駕駛感覺還算令人滿意。汽車之家專業評測團隊實測老款凱美瑞2.0L車型的百公里加速成績為11.69秒，雖然稱不上有多快，但也完全夠用，與同級別的2.0L雅閣、天籟等表現都差不多。

動力系統

    凱美瑞在動力系統的更新依然顯得有些保守，我們所測試的2.5L車型所使用的發動機是上一代就在北美市場服役的2.5L直列四缸自然吸氣發動機，代號為5AR-FE，和杰路馳上的2.5L發動機為同一型號。而2.0L車型并不會成為銷售主力，因此動力系統甚至都沒有發生任何變化。

    這臺2.5L發動機在技術上并沒有什么亮點，廠家重點宣傳的雙VVTi和諧波進氣系統（相當于可變進氣歧管）也是非常主流的技術，并不稀奇。豐田通過增加排量和提高發動機壓縮比來壓榨出了更高的輸出功率（壓縮比由原來的9.8提升到了10.4）。135kW（183馬力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的賬面數據，比過去的那臺2.4L發動機有了不小的提升，與之相匹配的則是一臺來自愛信的6速手自一體變速箱，相比老款的5AT升級了一個擋位，同樣是很主流的配搭。

    新凱美瑞的動力系統依舊是本著實用第一夠用就好的原則：排量增加之后，性能參數提升不小，對于油品也沒有太高的要求（93號即可），6AT變速箱理論上則能夠提升換擋平順性和燃油經濟性。相對于直噴渦輪增壓發動機和雙離合變速箱這類型高科技配搭，這樣的動力組合雖然顯得很不起眼，但卻是最值得信賴的。

    廢話不多說，新凱美瑞在發動機和變速箱全面升級之后，性能究竟能有多大提升呢？想必這是大家最關心的問題，下面就先為大家揭曉測試成績。

● 2.0車型到底值不值得購買？

    動力方面，新凱美瑞增加了一款代號為5AR-FE的2.5L自然吸氣發動機，擁有雙VVT-i技術和諧波增加進氣系統，184馬力和235牛米的數據在自然吸氣發動機中也算表現出色。而且通過同事前段時間的試駕體驗后發現，搭載這款發動機的凱美瑞動力表現甚至比預想的還要好一點，相比之前的2.4L發動機，現在能夠明顯感覺到加速度的提升。再加上6速自動變速箱的默契配合……看來老態龍鐘這個詞現在已經不適合它了。

    至于那套2.0L發動機與4AT的組合，我實在不想再提，無論是在動力表現上，還是換擋平順性上都已經無法跟上時代的步伐。不過在未看清它的配置之前，我依然保留意見。所以接下來我要做的第一件事就是分別針對凱美瑞和凱美瑞·駿瑞來分析2.0車型到底值不值得購買。

試駕感受：動力更強，變速箱更順滑

    新凱美瑞最大的變化，就是它這套全新的動力總成。發動機排量比原來略有提高，變為2.5L直列四缸發動機，代號為5AR-FE，和杰路馳上的2.5L發動機為同一型號，調校上則更激進，壓縮比也提高到10.4。參數方面最大功率達到135kW（183馬力）/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm，這要比過去的那臺2.4L發動機提高不少，并且比同級別車型略高一籌。雙VVTi和諧波進氣技術（也就是常說的可變進氣歧管）是這臺發動機的亮點，但其他就沒有什么太多的過人之處，，其性能數據依然算得上是同級中佼佼者。

    前面我們提到了壓縮比，這里需要說明一下的是，高壓縮比并不意味著就非得喝細糧，廠家可以通過調校（比如調整點火提前角）來的解決使用低標號汽油爆震的問題，從豐田方面公布的信息看，這一代凱美瑞也并不需要喝細糧，依然是93號汽油就完全足夠。

    與之相匹配的則是一臺來自愛信的6速手自一體變速箱，相比老款又增加了一個檔位，6個檔位更緊密的齒比設定帶來了更順暢的換擋，理論上，燃油經濟性也會有所提高。

● 動力——2.0+4AT和2.5+6AT

     動力方面，新凱美瑞一共具有3種動力總成，包括兩個汽油機和一款混動系統。其中2.0發動機為1AZ-FE改進型，具有VVT-i技術，最大功率輸出普通版為148馬力（109kW），運動版為150馬力（110kW），峰值扭矩均為190N·m。2.0發動機的輸出比老款147馬力略有提升。傳動系統相配備的是4速自動變速器，運動版車型帶換擋撥片。

    2.5L發動機則為5AR-FE型，具有雙VVT-i和ACIS諧波增壓進氣系統，最大功率輸出184馬力（135kW），峰值扭矩235N·m，傳動系統配備的是6速自動變速器，具備S擋，運動版還帶有換擋撥片。從參數看，高配車型的動力系統比老款2.4L+5AT有所升級。而混動版目前沒有更多信息，了解到的是采用2.5升汽油發動機和電動馬達進行驅動。

● 動力系統介紹及試駕感受 

    看了兩頁靜態的東西，下面我們一起來看看這臺混合動力版凱美瑞的心臟，2.4L VVT-i高性能阿特金森循環發動機、同步交流永磁式電動機、同步交流型發電機、高功率HV鎳氫蓄電池、可變電壓控制系統和直流/交流逆變器系統等等。

● 凱美瑞的動力輸出實在“溫柔”，手自一體可以解決

    凱美瑞這款2.4發動機并不是很先進的發動機，主要部分都來自于老款佳美2.4，而凱美瑞的國外的3.5 V6則沒有引進，對于沒有世界同步發動機這塊我們認為問題不大，一款更適合中國情況的發動機才是我們想要的，那就一起來看看這款發動機和五速手自一體變速箱的行駛感覺。