兩車的四驅系統(tǒng)相似，但寶馬宣稱自己的這套四驅為適時四驅。它們均采用中央多片離合器差速器，通過電子限滑來分配動力，這種是那些側重于公路表現的豪華SUV很常見的結構。

四驅結構：

    全新X5配備的還是多片離合器式的四驅系統(tǒng)，通過電子限滑來分配動力，這也是注重公路表現的豪華SUV中很常見的設定。

    它的xDrive四驅系統(tǒng)與普通版的沒有區(qū)別，依然是依靠傳動軸來實現，并不像部分競爭對手那樣采用了電動四驅的方案（沒有中央傳動軸，后輪由電機驅動），或許這是跟其采用縱置發(fā)動機布局有關。

    寶馬X5采用的是xDrive四驅系統(tǒng)，中央差速器同樣為多片離合器結構，前后橋均裝備開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助系統(tǒng)完成。跟XC90不同的是，其采用的是縱置發(fā)動機的布局，日常行駛時更多的動力會被分配給后橋，車輛基本呈現出后驅車的特性，理論上最多可以實現前后橋50：50的動力分配。

    官方資料中并沒有提到這一代xDrive四驅系統(tǒng)在機械結構方面有什么重大改進，我們初步判斷可能電子控制系統(tǒng)有一定升級。同時提醒大家，從車身設計看，這么小的接近角、離去角當然不適合高強度越野，還是踏踏實實在鋪裝路面上享受樂趣即可。

    新X5的四驅系統(tǒng)仍是基于多片離合限滑差速器的全時四驅系統(tǒng)，它的存在更大的意義是為了提高行駛穩(wěn)定性，包括雨雪天氣下的安全性能，越野性能并不是強項。此次沒有進行實地越野測試是有原因的，X5 xDrive50i的輪胎型號為前275/40 R20后315/35 R20，輪胎品牌是鄧祿普SP SPORT MAXX GT系列，單導向花紋純公路輪胎。如此扁平比和花紋設計，就是上個馬路牙子都必須小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我們只進行了單純的場地交叉軸四驅性能測試，目的只是為了驗證新X5的四驅能力。

     而我們現在大家最熟悉的xDrive這個稱呼，首次使用是在2003年寶馬X3（E83）車型上首次出現。xDrive和寶馬原有的四驅系統(tǒng)相比取代了原有只能固定分配前后輪軸扭矩的中央分動箱，從而使扭矩可以在前后輪軸之間自由分配。使用xDrive系統(tǒng)的車輛在變速箱后面有一個獨立的濕式多片離合器，動力通過這個多片離合器經過兩個傳動軸分別輸出到前后輪軸上，并通過安裝在前后輪軸上的差速器，經由半軸，動力最終被傳遞到車輪上。目前在售的寶馬X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系統(tǒng)，而X6車型則在此基礎上增加了動態(tài)動力分配系統(tǒng)。

    至于寶馬四驅車型采用的中央分動器，大致可以分為兩種結構，其中原則上傳遞扭矩在400牛米以下的使用齒輪傳統(tǒng)，而傳遞扭矩在400牛米以上的采用鏈條傳動。至于具體采用車型列表如下：

『適用于傳遞扭矩在400牛米以上的鏈條傳動式分動器結構示意圖』

『適用于傳遞扭矩在400牛米以下的齒輪傳動式分動器結構示意圖』

注：寶馬xDrive系統(tǒng)中的中央分動箱由電腦自動控制其內部的多片離合器從而實現對輸出至前橋和后橋上的動力進行分配，但該系統(tǒng)不可認為參與控制。

寶馬X6車型動態(tài)動力分配系統(tǒng)單獨介紹：

    相比于普通寶馬X1、X3和X5的xDrive系統(tǒng)，寶馬X6在其基礎上增加了一套動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)（DPC）。該系統(tǒng)可以對車輛的后輪進行獨立的動力分配。當車輛右轉彎時，左后輪會向道路傳遞更多的動力，因此動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)會分配更多驅動力至左后輪。當車輛左轉時，動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)會將更多驅動力輸送至右后輪，因此在這種情況下，右后輪會向道路傳遞更多的動力。而當車輛直線行駛時，動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)將向兩個后輪輸送相同的動力，從而獲得最佳的牽引力。

『寶馬X6底盤照片』