關注過我們測試的朋友，可能會發現，上次X5單車測試的時候，滑輪組全部通過，為什么這次單后輪沒有通過呢？此次X5試駕車輪胎的磨損情況較為嚴重，輪胎的花紋不如單車測試的好。我們使用了所有模式，X5的單前輪均無法通過滑輪組。GLE通過單前輪和單后輪滑輪組時雖然可以測試成功，但整個的過程算不上流暢。

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    在越野模式下，全新X5還有四種更為細分的駕駛模式，分別是xROCKS（巖石）、xSAND（沙地）、xGRAVEL（礫石）和xSNOW（雪地）來針對不同的路況，其中xROCKS模式下有著最強的脫困能力，因此我們的四驅和越野測試均使用這個模式進行測試。

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    開放式滑輪組對全新X5構不成任何威脅，在相對較難的單前輪、單后輪測試（僅一個車輪有附著力時）中，X5的電子限滑系統介入迅速，能很好的分配軸間和輪間的動力，車輛很輕松就能脫困。

    越野測試之前先了解一下全新X5有關越野的一些參數，它的接近角和離去角都不算大，裝備了空氣懸架之后擁有了調節懸架高低的能力，但調節范圍不算大，在懸架處于最高位置時，它的最小離地間隙為250mm，并不出彩。

    3.0T發動機動力強勁，面對兩不同坡度的爬坡項目都比較輕松，在爬42°坡時，由于重心轉移到車尾，持續加大油門時，前輪會有輕微打滑，此時電控四驅系統很快就會做出調整，前輪不再打滑后便能輕松登頂。

    陡坡緩降主要考驗系統的介入速度以及優化車速的表現。測試中，X5的陡坡緩降功能介入非常迅速，由于地面的摩擦系數較高，高頻率的點剎動作也不會讓車輪頻繁抱死。

    在進入側傾坡道項目之前會有一個對角打滑，也就是交叉軸的考驗，由于空氣懸架升至最高，在大角度攀爬時前輪會發生輕微跳動，隨后電動四驅介入，情況就會有改善。在側傾坡道行駛中，X5沒有出現滑落或者下墜的跡象。

    之后的項目我們采用了專業越野車的測試流程，依難度而排，先從最為簡單的蝴蝶谷開始，之后是35cm連續饅頭包路面和三連駝峰路。前兩個項目X5都能輕松應付，三連駝峰路對車輛的離地間隙等參數要求更高一些，試了幾次之后發現X5均有將要托底的情況，為了不損傷車輛我們不再嘗試。

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全文總結：

    依照文章順序而列，X5先是重塑了形象，頗有氣勢的外觀和具有科技感的內飾都令人印象深刻；動力系統一如既往的高效，同等車型中最快的加速成績已經能夠說明問題；它的行駛舒適性也有著顯著提高，裝備了越野路況模式和空氣懸架之后，越野能力也不再是短板。

    全新X5的產品力無疑是強大的，測試車90.99萬元的售價比前代車型也更便宜了，它還將會是這一級別的標桿之一。還有一點很關鍵：X5的受眾面一向很寬，X5誰不認識？X5誰不愛？（文/圖/攝 汽車之家 孔晨星 視頻/張超 越野部分技術支持/王濤） 

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● 四驅系統測試

    去年百萬級別豪華SUV對比中，我們用三組開放滑輪組的傾斜鋼架測試了七款車的四驅系統，結果寶馬X5成了唯一一款爬不上去的車，好尷尬。這次趁著換代的機會我們又做了一遍這個測試，仍然開放三組滑輪組，結果如何？

    一開始它還是有點磕磕絆絆，接近角和離去角都太小，因為是很新的測試車，為了保險起見我們在鋼架前后都墊了磚頭防止刮蹭。左前、右前、右后三個車輪接觸滑輪組之后開始打滑，此時如果保持油門深度，打滑將無休止的繼續下去。

    駕駛員需要做的是保持DSC在打開狀態，并緩慢深踩油門，加大輪間轉速差，這樣電子系統才會進行有效制動干預。需要指出的是車頭此時會出現明顯橫擺，得把握好方向。幾秒鐘之后車廂內傳來制動系統“吭哧吭哧”的工作聲音，車身開始前進，最終脫離三個開放滑輪組的“陷阱”，爬上鋼架，一雪前恥。

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    盡管X5的四驅系統更多是為了照顧公路行駛安全性，但畢竟對于這個價位的SUV產品來說對角線交叉軸項目實在是太簡單了，所以我們跳過這一步，直接進行三組開放式滑輪組的傾斜鋼架測試。和老款X5一樣，車身的接近角和離去角都不算大，車輪剛接觸到滑輪組后開始空轉，此時需要持續給油加大輪間轉速差，之后電子系統介入，對空轉的左前、右前、右后三個車輪進行制動干預，制動效果不夠干脆，但最終還是讓車輛實現了脫困，僅靠左后這一個車輪，X5把自己頂了上去，完成了測試項目。

    此前我們百萬級測試的老款X5 xDrive35i并沒有通過三個滑輪組測試，這次測試雖然通過了，但整個過程并不是特別利索，究其原因很有可能是X5 xDrive50i動力更強緣故，所以對于新款X5四驅能力是否比老款有提升我們暫時不下結論，不久之后我們就會測試新款X5 xDrive35i，到時候再通過對比來看看新X5的四驅性能究竟有沒有加強。

● 寶馬X5四驅系統實際表現

    寶馬X5的四驅系統結構可以說是在我們的意料之中，不帶有任何的機械鎖止機構，但四輪都有電子輔助制動裝置。對于不是主攻越野的豪華SUV而言，寶馬X5算是最主流的一種搭配了。下面就讓我們來看看它的實際表現如何。

◆ 交叉軸測試項目——駝峰路

   首先我們先來看看駝峰路的表現，在這個項目中，由于寶馬X5裝備了輪間限滑裝置，當懸空輪出現打滑現象后，該裝置會實施干預限制懸空輪的轉速，從而減少動力的流失。當車輛兩個對角車輪都上了駝峰之后，另外兩個對角懸空的車輪會出現短暫的空轉，之后在電子設備的輔助之下，懸空輪的空轉速度受到了控制，從而避免了所有的扭矩都被這兩個空轉的車輪所消耗，并使兩個有附著力的車輪分配一定的扭矩，在此裝置的幫助下，寶馬X5能夠順利通過駝峰路段。

◆ 交叉軸測試項目——滾輪架

    寶馬X5在輕松通過前面的模擬駝峰路測試之后，我們把它帶到了難度更高的滾輪架前面。在這里，等待著寶馬X5的除了是考驗它的接近角與離去角，還有一組滾輪，考驗車輛在交叉軸項目中的脫困能力。雖然原理和前面的駝峰路基本相同，但在這個環節中，車輛無法通過“慣性”沖過去，也就沒有了“作弊”的可能。因此說這個項目的難度要遠遠大于之前的駝峰路。

寶馬X5在這兩組測試架上的實際表現，可點擊觀看下面的視頻：

    在這個難度更高的滾輪架中，寶馬X5也順利通過得了交叉軸的考驗。不過我們也發現了，該車的接近角不算很大，雖然我們目前沒有該車接近角具體的數據，但從測試現場來看，我們大約22°斜坡的架子已經算是這車的極限了，再大一點的斜坡可能就會曾到寶馬X5前保險杠下部的塑料護板。至于交叉軸表現，反正是順利通過了，動作不算特別優雅，但對于不是以越野見長的豪華SUV車型而言，寶馬X5做到這樣已經不錯了。