四驅結構一汽奧迪-奧迪A6L
● 滑輪組測試
奧迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驅系統，結構上基本一致，但多片離合器的容量不同。這套四驅系統相信大家并不陌生，相比傳統的quattro，它的優勢是重量更輕，更節能。在市區駕駛時，起步階段以前輪驅動為主，勻速行駛時，前輪與后輪的動力分配大約為前55：后45，當然，這是在勻速狀態下。這里我們也發現了一個很有趣的現象，3.0T車型在同樣工況下偏后驅，與2.0T車型完全相反。
| 奧迪A6L 45 TFSI quattro 前后軸動力分配表 | ||||
| 勻速工況 | ||||
| 車速（km/h） | 前軸牽引力（N） | 后軸牽引力（N） | 前軸牽引力比例 | 后軸牽引力比例 |
| 40 | 161.2 | 114.0 | 58.58% | 41.42% |
| 80 | 255.6 | 187.4 | 57.70% | 42.30% |
| 120 | 534.2 | 412.1 | 56.45% | 43.55% |
| 160 | 630.8 | 540.9 | 53.84% | 46.16% |
雙前輪和雙后輪的測試項目對奧迪A6L來說毫無難度，咱直接看難度更高的交叉軸和單輪附著力測試。A6L的電子限滑介入速度并不算快，駕駛員持續給油時并不會感受到限滑動作，隨著油門踏板的深入，電子限滑開始介入且限滑效果不錯，再加上2.0T發動機優秀的扭矩輸出，可以成功通過這三個難度較大的滑輪組項目。另外，雖然2.0T車型可以通過測試，但明顯不如發動機扭矩更大的3.0T版本來得輕松。
關于四驅系統再多說兩句，曾經提到奧迪quattro就會立刻想到托森中央差速器，現在時代變了，奧迪開始全面換裝新一代“冠齒”中央差速器。海外奧迪A7和A6都采用這一系統。
可惜據我們所知，國產新款奧迪A6L四驅版車型沒有同步俱進，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于國產車型為何有此特例就不得而知了。
● 關于新A6L的四驅系統
和過去的六代quattro系統相比，帶冠狀齒輪中央差速器的第七代產品全面超越了前代技術，其最關鍵的特點就在于能夠實現范圍更大、效率更高的動力分配，最多可將85%的動力傳至后輪，或將70%的動力導向前輪，進一步提升了牽引性能。并且結構非常緊湊，僅重4.8公斤，比前代產品輕了近2公斤。
看了視頻，大家一定都覺得第七代quattro系統確實是個好東西……但是！！
根據我們目前所掌握的資料來看，國產新A6L并沒有采用最新的第七代quattro系統，而是沿用老款的第六代quattro系統，也就是我們所熟知的托森C型差速器結構。而除了剛才我們所說的第七代產品重量更輕之外，前后扭矩的調節范圍也更加廣泛。
新一代A6L在各種高科技配置與豪華程度提升的同時，在核心技術上卻慘遭“縮水”，多少會讓我們感覺有些失落，即使是在中國汽車市場蓬勃發展的今天，我們仍然是與那些汽車業界的頂尖即失之交臂。
也許并不是我們的技術水平和制造工藝不夠，也可能是國內復雜的道路狀況和用車條件讓奧迪對其最新的四驅系統可靠性產生了懷疑，在未經過驗證之前不敢冒然投入使用。當然還有可能是因為在中國這個以價格為主導因素的市場上，嚴格的成本控制讓我們難以觸及那些更為先進的技術。改變這種狀況的途徑無非兩種，要么我們收入暴漲，要么汽車價格暴跌，當然這些并非是你我所能改變的事實。
