濾振出色隔音好

行駛表現

    奧迪A6L采用前置前驅平臺，前后懸架都采用五連桿式獨立懸架。底盤的整體調校是比較柔軟的，并保留了一定路感。不過在城市中擁堵路段中頻繁油門剎車切換時，會感覺它的俯仰抑制沒5系那么穩定。而在面對較大的連續顛簸時，懸架能柔和地化解沖擊，舒適性方面無需擔心。

    文中對比的A6L指導價比E級只貴了7000元，不過A6L搭載的是該車系中的高功率2.0T發動機，而E級則是低功率2.0T的動力發動機，參數可是差了不少。兩臺車的傳動系統都是和自己比較成熟的產品，7速雙離合和9速手自一體變速箱；懸架則都是前后多連桿的形式。兩臺車都是兩驅的版本，但不同的是A6L是前置前驅而E級是前置后驅。

    作為豪華品牌中大型車，它們都以追求舒適為主，在行駛表現中ES依然保持了那副雷克薩斯優雅的姿態，不僅懸架柔軟，整體靜謐性也值得稱贊，坐在車內會不知不覺進入一種舒緩的駕駛狀態；A6L也保持了很高的行駛品質，CVT變速箱平順性值得肯定，2.0T發動機足以滿足在城市中駕駛的需要。

● 新老后懸掛對比

    在配置表單中，新老兩款車在后懸掛類型的描述上都為梯形多連桿獨立懸掛，但二者的結構卻有著相當明顯的差異，控制臂也由原先的鋼制件換成了鋁制件。

    與前懸掛的情況相同，兩代車型雖然懸掛類型名稱延用，但結構已經發生了明顯的變化。新款A6L車型的后懸掛控制臂一律采用了質量更輕的鋁制品，輪上的負載因此會得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上，與之相協同的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座內。

    老款車型的后懸掛控制臂多為鑄鐵材質，但從結構來看，依然可以給人以扎實的感覺。H型控制臂通過與副車架和軸承座相連接實現了對車輪上下浮動的控制，而懸架彈簧直接作用在H型控制臂上。

——防傾桿連接桿

動態底盤控制系統

    我們為大家展示的這款全新奧迪A6L是一款高配車型，它裝配了底盤動態控制系統，與此前了解過的空氣懸掛不同，新一代車型在這方面有所變化。

    從圖片中你可以看到，在后懸掛處，減震器和空氣彈簧被分離開來，車身的高低由空氣彈簧調節，而我們常說的“軟硬”則交由被獨立出來的減震器負責，ZF公司為此提供了支持，這種CDC可變阻尼減震器內置比例閥，它可以不間斷地控制液體在減震器中的流動，以實現調節阻尼的剛度。前懸掛亦是如此，只不過考慮到空間問題，它將空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器進行了集成。

    動態底盤控制系統與車身穩定系統（ESP)通過數據總線完成信息傳遞，依據行駛的需求，動態底盤控制系統可對氣泵、分配閥以及CDC可變阻尼減震器中的比例閥進行控制。例如，我們在駕駛時選擇動態模式，那么，接到指令的控制系統就會對以上提到的執行元件進行控制，CDC中的比例閥會被調整至最小，以降低阻尼液流動的速度實現緊繃的駕馭感受，空氣彈簧中的高壓空氣也會被相應的減少以至其高度被壓縮，從而使車身降低；如果我們想要營造一個舒適的駕駛狀態，氣泵就會提供更多的高壓空氣至儲液罐，與此同時，控制單元還會告訴分配閥要給哪個空氣彈簧輸送高壓空氣。

    在這里有必要提一下車身在進行升高或降低過程中的細節，在從最高位向最低位過渡時，系統會將這個過程分為三個部分，車頭先會下探三分之一的行程，完成后，車尾隨之降低三分之一的行程，以此再進行兩次的動作便完成了從最高到最低的轉變，在整個過程中，底盤控制單元和分配閥一直在協同工作。

    對于一些裝配了空氣懸掛的車型而言，在日后的使用過程中難免會出現一些問題，刨去系統控制上的故障，漏氣是最為常見的一項，如果漏氣會怎樣？空氣彈簧中的氣體泄漏后，漏氣一側的車身會“掉下來”，這種姿態可不是hellaflush的風格，但不用擔心，當車輛啟動后，傳感器監測到車身高度不同時就會讓氣泵開始介入，并不斷地像漏氣的空氣彈簧里注入壓縮空氣使其維持在正常狀態下。不過，一旦熄火后，車身就會慢慢落下來。暴露在外的空氣導管有可能因為長期被摩擦而出現漏氣，在后備箱的備胎槽中你可以看到四種顏色的空氣導管，以顏色區分，它們分別對應著每一個懸掛的空氣彈簧。當然，在正常使用情況下，漏氣的幾率還是非常小的。

● 新老前懸掛對比

    其實早在第七代奧迪A6L的消息被放出來時，我們就已經預計到它在底盤環節會做出一定的改變，至少轉向機會像第八代奧迪A4一樣由防火墻內移至發動機下端并且還會摒棄原先古老的機械液壓的助力方式....我能告訴你的是，在全新奧迪A6L的底盤部分，所有的一切都向好的一方面發展著。我們按照老規矩，先從前半部分看起。

    從兩代車型間的底盤前部仰視對比圖上你可以看出二者存在的差異，最明顯的是在下控制臂的組成上，通過轉向機的下移，轉向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下，這樣的布置還有助于提升車輪的穩定性。而在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接整合在壓鑄的塔頂上，而老款A6L多出了一個獨立的支架。在輕量化、零部件數量和結構緊湊程度上，無疑新款車型占優。而且，新A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂，較老款的鋼制件在滿足強度要求的情況下實現了輕量化的目的。

    轉向系統由原先機械液壓的驅動方式改為了電機驅動，至于它的好處就不多介紹了，這里最值得一提的是轉向機在安裝位置上的變化，在之前的車型里，轉向機被布置在變速箱的上方，確切地說應該是防火墻里面，轉向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現車輪的轉動。第七代奧迪A6L將轉向機下移，基于轉向機安裝位置的變化，整個前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現。在這方面，A6可是走在A8前面的，受W12發動機的“拖累”，搭載了W12發動機的頂級A8車型依舊采用了帶有隨速轉向功能的機械液壓轉向助力系統，安裝位置也沒有任何變化。在北京車展上，我們還就此問題對話了負責這項業務的德國工程師，他表示，在未來，電子化的普及率會越來越高。

——動態可變轉向系統

    在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態轉向系統，駕駛者可通過MMI系統來對方向盤的轉向的靈敏度進行調整，以獲得或運動或安逸的駕駛感受，當然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動態轉向系統的結構與寶馬和豐田的系統有著本質不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發生器的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現運動和動力傳遞的。

    相比其它品牌依靠行星齒輪組來實現動態轉向不同，奧迪的動態轉向系統使用的諧波齒輪是在其它領域應用廣泛的一套結構，它的特點是結構簡單、承載能力高、傳動比大；此外，在平順運轉的前提下，它對噪音的抑制也很出色。

——防傾桿

    兩款車的防傾桿的直徑大概有3毫米的差異，在此環節的衡量上，我們不能以直徑來判斷它的好壞，二者實際的差異遠遠不止這點數字的差別，無論在扭轉的力臂長度、形狀設計方面，還是在管壁厚度上二者都存在著不同。新A6L還在防傾桿中應用了內部噴丸工藝來提升其剛性，使新A6L擁有更輕卻擁有相同甚至更高抗扭剛性的防傾桿。

    防傾桿連接桿在形狀、固定方式以及材質上都發生了變化。原先，防傾桿連接桿的外形酷似耳朵，材質為鋁合金，防傾桿通過它固定在下控制臂上，下控制臂承擔了減震器和防傾桿的固定工作，這也使得它更多地扮演著支撐臂的角色，至于對車輪的控制方面則顯得有些不專一；新款A6L所使用的防傾桿連接桿的外觀為柱狀，材質改用質量更輕的樹脂材質，它的固定端在減震器的支撐臂上，雖然，最終的受力還是會傳到下控制臂上，但下控制臂在運動的過程中會更自由。

    新款車型在前懸結構的改變還是十分明顯的，其中以轉向機的布置和采用電子助力泵最為突出，下移的轉向機使得前懸掛的布局更為靈活，而且在車輪擺動的控制上也會更直接，而電子助力泵的加入則進一步完善了駕駛的模式類型。這次我還特別注意到了防傾桿連接桿的變化，因為在老款車型上，耳朵造型的連接桿的連接橡膠套在冬天特別容易產生異響，尤其是原地打方向時，這種噪音在一定程度上極大的影響到了駕乘人員的心情，從新款車來看，它應該不會出現過去的問題了。