現(xiàn)在重頭戲來(lái)了：底盤的變化，這是Macan T改變最多的地方。為了更加全面地體驗(yàn)Macan T的底盤調(diào)校功力，我們這次特地選的兩臺(tái)試駕車在操控相關(guān)配置方面其實(shí)也并不相同：就如前面所說(shuō)，藍(lán)色這臺(tái)試駕車是比較“素”的版本，除了選裝了價(jià)值3.67w人民幣的PSCB表面鍍層剎車系統(tǒng)，其余都基本保持在了標(biāo)配的狀態(tài)。而白色的這臺(tái)試駕車的選裝列表就比較豐富了，它最主要是選裝了價(jià)值1.82萬(wàn)人民幣的空氣懸架，以及價(jià)值1.84萬(wàn)人民幣的后軸PTV plus限滑差速器，反而剎車是保持沒(méi)變。

    這里值得一提的是，藍(lán)色試駕車上標(biāo)配的鋼制彈簧懸架也是Macan T車型所獨(dú)有的。因?yàn)槠滠嚿砀叨认啾绕餗acan降低了15mm，并且同時(shí)還標(biāo)配了針對(duì)T車型做了調(diào)校的PASM自適應(yīng)減振，前軸的防傾桿剛度也如GTS一樣增加了10%。

    白色試駕車選裝空氣懸架后基礎(chǔ)高度相對(duì)于基礎(chǔ)版Macan下降了10mm，在Sport Plus模式下更是可以下降20mm，就單從車身高度而言，其實(shí)是已經(jīng)和Macan GTS標(biāo)配的運(yùn)動(dòng)型空氣懸架一致了。當(dāng)然，選裝的空氣懸架所包含的PASM自適應(yīng)減振也會(huì)針對(duì)Macan T的特性進(jìn)行特殊調(diào)校，就連后防傾桿的剛性也會(huì)隨著空懸選裝包增加了15%。這個(gè)可以說(shuō)是性價(jià)比十足的選裝件。

    換而言之，如果你選擇了這個(gè)空氣懸架，從基礎(chǔ)上Macan T已經(jīng)擁有了和Macan GTS相近的懸架設(shè)定了。

    雖然只是改款車型，但保時(shí)捷仍然對(duì)底盤進(jìn)行了全面優(yōu)化，全系車型防傾桿剛度更高，減振器和彈簧的曲線也經(jīng)過(guò)了重新標(biāo)定，2.0T的基礎(chǔ)車型在改款后也與動(dòng)力更強(qiáng)的S及GTS車型共用一樣的轉(zhuǎn)向節(jié)。Macan以及Macan S標(biāo)配鋼制螺旋彈簧懸架，帶有阻尼三段可調(diào)的減振器，可選配雙腔式空氣懸掛，而在Macan GTS上則標(biāo)配運(yùn)動(dòng)型空氣懸架。保時(shí)捷在近年的改款車型上逐漸引入了自家雙門跑車的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)特性，在Macan身上也不例外。在中低速下轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤更加輕盈且精準(zhǔn)，而在快速攻彎以及高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向阻尼的建立會(huì)有所改變，逐漸緊實(shí)的手感給人足夠的信心。

    底盤方面，新款Macan S和現(xiàn)款車型完全一致，前橋采用雙搖臂式獨(dú)立懸架，并且上下控制臂和軸承座之間的連接都采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，以提升操控水平。后橋雖然官方只是低調(diào)的說(shuō)明是“多連桿獨(dú)立懸架”，但實(shí)際上卻是H型梯形連桿式結(jié)構(gòu)，使用了大量的鋁合金材質(zhì)，并且全系標(biāo)配PASM可調(diào)減振器，可根據(jù)駕駛模式的變化或是車主的需求來(lái)改變減振器的軟硬程度。

● 前懸架結(jié)構(gòu)

    盡管對(duì)前懸架名稱的描述不盡相同，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，這種懸架結(jié)構(gòu)應(yīng)稱之為四連桿式獨(dú)立懸架，但奧迪將轉(zhuǎn)向拉桿（還有一種說(shuō)法是，將防傾桿算作第五根連桿）也算作是控制懸架的一個(gè)元件，而保時(shí)捷則將這種結(jié)構(gòu)稱為雙搖臂獨(dú)立懸架，但不管怎樣，通過(guò)下面幾張不同角度的圖片對(duì)比來(lái)看，兩款車的前懸架結(jié)構(gòu)以及各部件材質(zhì)完全一樣。

● 后懸架結(jié)構(gòu)

    后懸架的結(jié)構(gòu)同樣存在命名差異的情況，聽(tīng)起來(lái)有些特立獨(dú)行的梯形連桿式獨(dú)立懸架是奧迪的叫法，而保時(shí)捷更習(xí)慣把其簡(jiǎn)單的稱之為多連桿獨(dú)立懸架。

    之所以?shī)W迪把這個(gè)懸架結(jié)構(gòu)稱為梯形連桿式懸架，原因在于圖中展示的H型控制臂，這種控制臂在結(jié)構(gòu)上滿足了懸架在橫向以及縱向的定位需求，與此同時(shí)，采用砂型鑄造方式成型的鋁制部件在重量上并沒(méi)有因控制臂體積較大而變得很重，這樣，簧下質(zhì)量得到控制，這對(duì)車輛的操控響應(yīng)速度也有著積極的作用。顯然，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也迎合了Macan對(duì)底盤的需求。

    與前懸架相同，減振器同樣成為兩款車在后懸架處最大的不同，Q5后懸架配備的是普通減振器和鋼彈簧的組合，而Macan則標(biāo)配了可變阻尼減振器，入門版車型同樣可以選裝空氣彈簧，而Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T配備了空氣懸架。

    懸架上，Macan采用的是前雙搖臂獨(dú)立懸架+后多連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，極光前后均為多連桿獨(dú)立懸架。至于兩車實(shí)際駕駛感受到底如何？越野性能孰優(yōu)孰劣？我們正在快馬加鞭的聯(lián)系Macan 2.0T的試駕車，請(qǐng)各位網(wǎng)友再耐心等待一段時(shí)間，屆時(shí)會(huì)為大家奉上詳細(xì)的評(píng)測(cè)報(bào)告。

    而在底盤懸架方面，由于車系和奧迪Q5之間的淵源頗深，因此在懸架結(jié)構(gòu)方面也是高度的相似，同樣的前雙叉臂+后多連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，大部分組件都是通用的。通過(guò)實(shí)拍的懸架細(xì)節(jié)圖，我們可以看到不少來(lái)自?shī)W迪的共用配件的身影，考慮到篇幅有限，下周我們會(huì)給大家再單獨(dú)撰寫一篇文章，通過(guò)詳細(xì)的實(shí)拍對(duì)比，來(lái)一起看看Macan和Q5的懸架之間到底有哪些具體的差別。

    不過(guò)既然是保時(shí)捷，那么結(jié)構(gòu)上的差異一定是存在的，包括前鋁制副車架的結(jié)構(gòu)、前防傾桿的控制臂、以及在Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T車型上標(biāo)配的空氣懸架，這都是Macan和Q5之間存在明顯差異的地方，而這還不包括工程師對(duì)整套懸架系統(tǒng)后期調(diào)校上的不同。

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    Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T上的這套空氣懸架提供了三種不同的車身高度調(diào)節(jié)，相比日常行駛的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，其在OFF ROAD模式下能夠額外提供約40mm的車身高度以幫助車輛提升通過(guò)性；而在將懸架降至最低的位置之后，則其相比標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)要低上10mm左右，以進(jìn)一步降低車身重心，提升高速行駛的穩(wěn)定性。（如果大家還覺(jué)得不夠直觀可以點(diǎn)擊觀看上面的視頻）