車輛懸架保時捷-Macan
現在重頭戲來了：底盤的變化，這是Macan T改變最多的地方。為了更加全面地體驗Macan T的底盤調校功力，我們這次特地選的兩臺試駕車在操控相關配置方面其實也并不相同：就如前面所說，藍色這臺試駕車是比較“素”的版本，除了選裝了價值3.67w人民幣的PSCB表面鍍層剎車系統，其余都基本保持在了標配的狀態。而白色的這臺試駕車的選裝列表就比較豐富了，它最主要是選裝了價值1.82萬人民幣的空氣懸架，以及價值1.84萬人民幣的后軸PTV plus限滑差速器，反而剎車是保持沒變。
這里值得一提的是，藍色試駕車上標配的鋼制彈簧懸架也是Macan T車型所獨有的。因為其車身高度相比起Macan降低了15mm，并且同時還標配了針對T車型做了調校的PASM自適應減振，前軸的防傾桿剛度也如GTS一樣增加了10%。
白色試駕車選裝空氣懸架后基礎高度相對于基礎版Macan下降了10mm，在Sport Plus模式下更是可以下降20mm，就單從車身高度而言，其實是已經和Macan GTS標配的運動型空氣懸架一致了。當然，選裝的空氣懸架所包含的PASM自適應減振也會針對Macan T的特性進行特殊調校，就連后防傾桿的剛性也會隨著空懸選裝包增加了15%。這個可以說是性價比十足的選裝件。
換而言之，如果你選擇了這個空氣懸架，從基礎上Macan T已經擁有了和Macan GTS相近的懸架設定了。
雖然只是改款車型，但保時捷仍然對底盤進行了全面優化，全系車型防傾桿剛度更高，減振器和彈簧的曲線也經過了重新標定，2.0T的基礎車型在改款后也與動力更強的S及GTS車型共用一樣的轉向節。Macan以及Macan S標配鋼制螺旋彈簧懸架，帶有阻尼三段可調的減振器，可選配雙腔式空氣懸掛，而在Macan GTS上則標配運動型空氣懸架。保時捷在近年的改款車型上逐漸引入了自家雙門跑車的轉向助力系統特性，在Macan身上也不例外。在中低速下轉動方向盤更加輕盈且精準，而在快速攻彎以及高速行駛時，轉向阻尼的建立會有所改變，逐漸緊實的手感給人足夠的信心。
底盤方面，新款Macan S和現款車型完全一致，前橋采用雙搖臂式獨立懸架，并且上下控制臂和軸承座之間的連接都采用了雙球節結構，以提升操控水平。后橋雖然官方只是低調的說明是“多連桿獨立懸架”，但實際上卻是H型梯形連桿式結構，使用了大量的鋁合金材質，并且全系標配PASM可調減振器，可根據駕駛模式的變化或是車主的需求來改變減振器的軟硬程度。
車輛懸架
● 前懸架結構
盡管對前懸架名稱的描述不盡相同，嚴格意義上來說，這種懸架結構應稱之為四連桿式獨立懸架，但奧迪將轉向拉桿（還有一種說法是，將防傾桿算作第五根連桿）也算作是控制懸架的一個元件，而保時捷則將這種結構稱為雙搖臂獨立懸架，但不管怎樣，通過下面幾張不同角度的圖片對比來看，兩款車的前懸架結構以及各部件材質完全一樣。
車輛懸架
● 后懸架結構
后懸架的結構同樣存在命名差異的情況，聽起來有些特立獨行的梯形連桿式獨立懸架是奧迪的叫法，而保時捷更習慣把其簡單的稱之為多連桿獨立懸架。
之所以奧迪把這個懸架結構稱為梯形連桿式懸架，原因在于圖中展示的H型控制臂，這種控制臂在結構上滿足了懸架在橫向以及縱向的定位需求，與此同時，采用砂型鑄造方式成型的鋁制部件在重量上并沒有因控制臂體積較大而變得很重，這樣，簧下質量得到控制，這對車輛的操控響應速度也有著積極的作用。顯然，這樣的結構設計也迎合了Macan對底盤的需求。
與前懸架相同，減振器同樣成為兩款車在后懸架處最大的不同，Q5后懸架配備的是普通減振器和鋼彈簧的組合，而Macan則標配了可變阻尼減振器，入門版車型同樣可以選裝空氣彈簧，而Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T配備了空氣懸架。
| Macan與極光懸架、四驅對比 | ||
| 車型 | Macan 2.0T | 極光 2.0T 5門耀動版 |
| 驅動方式 | 前置四驅 | 前置四驅 |
| 四驅形式 | 全時四驅 | 適時四驅 |
| 前懸架類型 | 雙搖臂獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 |
| 多連桿式獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 |
懸架上，Macan采用的是前雙搖臂獨立懸架+后多連桿獨立懸架的結構，極光前后均為多連桿獨立懸架。至于兩車實際駕駛感受到底如何？越野性能孰優孰劣？我們正在快馬加鞭的聯系Macan 2.0T的試駕車，請各位網友再耐心等待一段時間，屆時會為大家奉上詳細的評測報告。
而在底盤懸架方面，由于車系和奧迪Q5之間的淵源頗深，因此在懸架結構方面也是高度的相似，同樣的前雙叉臂+后多連桿獨立懸架結構，大部分組件都是通用的。通過實拍的懸架細節圖，我們可以看到不少來自奧迪的共用配件的身影，考慮到篇幅有限，下周我們會給大家再單獨撰寫一篇文章，通過詳細的實拍對比，來一起看看Macan和Q5的懸架之間到底有哪些具體的差別。
不過既然是保時捷，那么結構上的差異一定是存在的，包括前鋁制副車架的結構、前防傾桿的控制臂、以及在Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T車型上標配的空氣懸架，這都是Macan和Q5之間存在明顯差異的地方，而這還不包括工程師對整套懸架系統后期調校上的不同。
Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T上的這套空氣懸架提供了三種不同的車身高度調節，相比日常行駛的標準狀態，其在OFF ROAD模式下能夠額外提供約40mm的車身高度以幫助車輛提升通過性；而在將懸架降至最低的位置之后，則其相比標準狀態要低上10mm左右，以進一步降低車身重心，提升高速行駛的穩定性。（如果大家還覺得不夠直觀可以點擊觀看上面的視頻）
