車輛懸架大眾(進口)-高爾夫(進口)
MQB Evo平臺底盤沒有什么本質變化
第八代高爾夫基于MQB Evo平臺打造，細分代號為MQB 37w。不過其硬件上并沒有過多的變化，主要還是電氣系統的變更。根據車型功率等級以及驅動方式的不同，歐洲版車型的前軸和后軸分別有兩種和三種配置：對于最大功率小于150馬力的車型，前軸的副車架以及車輪架均為鑄鐵材質，而對于最大功率在150馬力以上的車型，為了降低前軸的重量，副車架和車輪架換用了鑄鋁材質，而下擺臂則繼續保持鋼材質。包括GTI以及準備推出的R車型也會采用此設計。
而后軸則和7代車型的劃分一致，對于功率小于150馬力的車型則采用結構簡單，成本較低的非獨立懸架。而功率大于等于150馬力的車型將會采用四連桿的獨立懸架，但材質為鐵材質，副車架與車身之間不采用襯套相連，直接擰在車身縱梁上。至于四驅車型的車輪架則改用了鑄鋁材質，并且也在車架與車身之間加入了橡膠襯套。
除了理論上的解析，我們后續還會有和高爾夫7代底盤實拍對比的分析文章，敬請期待。
在底盤方面還有一個更新的點，那就是剎車系統。此次第八代高爾夫摒棄了傳統的真空助力式剎車，換用來自博世的第二代iBooster電助力剎車。這里要注意的是，這個剎車依然是屬于機械式剎車，剎車踏板與制動主缸之間是有機械連接的，僅是助力由真空改成了電機助力，非大陸MK C1那種Brake-by-wire的電控剎車。
改用iBooster主要有兩個好處：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度縮小零部件體積。系統更加緊湊，能更好適配多種車型。第二是可以更方便的配合駕駛輔助系統以及混動系統。以往駕駛輔助系統，例如ACC自適應巡航都需要ESP單元來進行制動操作，無法直接用踏板來“模擬”駕駛員制動，所以很多時候制動過程并不流暢。如今剎車助力電機可以直接接管制動請求，從源頭上模擬出更平滑的制動效果。此外還能支持混動制動剎車，對于這個48V的第八代高爾夫來說是意義最大的。但理論是理論，后面我們看看實際效果如何。
車輛懸架
兩款車型的懸架結構都為前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿獨立懸架。只是在驅動形式方面，高爾夫旅行版為常見的前置前驅，而明銳旅行版則是全時四驅功能，又比對手多了一個“硬貨”！
它延續了上一代車型的懸架組合，即前麥弗遜后多連桿，這樣挺好，至少沒有那么多的爭議。在調校方面，它整體風格偏硬朗，在正常的普通路面也許不明顯，但如果需要顛簸或減速帶時，來自懸架的彈跳回饋就很直接、生硬，對乘客的舒適性會有一定影響。
車輛懸架
車輛懸架
車輛懸架
相關車型：高爾夫(進口) 2013款 第七代
相關車型：高爾夫(進口) 2013款 第七代
車輛懸架
車輛懸架
隨著車速不斷攀升，高爾夫跨界版的7速DSG變速箱也在有條理的工作。它升擋十分迅速，使得車速能夠很線性的提升；而降檔也還算靈敏，一般深踩油門時，變速箱能了解駕駛者的意圖，從而往下降一個檔位。只不過，DSG的老毛病仍沒得到改善，車輛在剛起步時，會有輕微頓挫感。當然，這僅是那1-2秒的感覺，之后動力輸出還是很平順的。
高爾夫跨界版以80km/h行駛時，發動機能一直維持在2000rpm以下運轉，從而保證燃油經濟性。另外，說到制動方面，這款車的剎車行程不算長，前段便開始發力，虛位行程不多，容易掌控。
懸掛系統是比較常見的前麥弗遜后多連桿式的結構，與國內的高爾夫6相同，繼承大眾向來的扎實的底盤特性，也能提供良好的操控性能，據了解， Cross Golf的懸掛是經過一定的調教，更偏向舒適性。
在懸掛結構形式方面，同出自PQ35平臺的尚酷R和高爾夫R保持著基本的一致：前麥弗遜獨立懸掛+后多連桿獨立懸架，前懸架副車架與后車輪軸承座（后轉向節）均采用鋁合金材質。
『鋁質后車輪軸承座（后轉向節）』