開拓者與冠道都配備了麥弗遜式前獨立懸架，后懸架方面開拓者為五連桿獨立懸架，而冠道則為多連桿式獨立懸架，實際上兩者結構并沒有太大差異，只是稱呼上的區別。值得一提的是，冠道提供了懸架軟硬調節功能，可以更好的滿足駕乘需求。

●麋鹿、剎車及噪音測試

    自適應懸架軟硬調節功能讓懸架的支撐性可以隨駕駛模式的切換而調整。在試駕過程中我特意試了一下，舒適模式下車輛的懸架通過顛簸時確實更舒緩，而在運動模式下，車輛會顛簸得更緊實有力，當然，過彎時整體的支撐也會更有力。

● 懸架系統

    從懸架結構上來看，這6款車都采用的是前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，懸架類型一樣，但其實在細節和材質方面還是稍有不同。

    冠道前后懸架都采用的是鋁制下控制臂，并且配備電磁懸架，減振器的阻尼可以實時調節，駕駛者也可以手動切換駕駛模式，達到調節減振器的目的。其它5款車都采用鋼制下控制臂，應該說在懸架材質方面冠道比其它5款車要稍高一籌。昂科威配備了CDC主動液力減振器，可以主動調節減振器阻尼，實際感受如何？冠道和昂科威的實際舒適性是否跟其它4款車有差別？下文橫向對比您可以看到結果。

    冠道240TURBO采用前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架，前后懸架均采用鋁制下擺臂。與之配合的是SFRD振幅響應減振器，廠商宣稱它可以根據路面的情況，通過調節活塞油道，實現最優的減振器阻尼特性。

    本田旗下的產品，一直以來被不少消費者詬病懸架調校過硬，雖然這會帶來一定的操控感，但是對于主打舒適性的家用車而言，無疑會失去一些目標客戶人群。針對這個問題，冠道的開發團隊做出了改變，在這臺高配或頂配車型上，我們看到了電磁自適應減振器，可以根據個人喜好加以調整，不失為一個均衡的解決辦法。不過，未來中低配車型是否能夠搭載這項配置，現在還未可知。

    副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結構剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發動機懸置的布置位置也是工程團隊考量的因素之一。對于四點式發動機懸置結構而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。

    在前懸架結構部分，我們提到了雖然它們結構相同，不過在細節以及材質方面還是存在區別的。以輕量化設計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應用鋁制材料，這在目前本田國內合資產品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的。漢蘭達則采用鋼板拼焊而成，當然這在該級別中也很普遍。

    隨著大家對車輛品質要求的不斷提高，購車人都希望自己的車輛更有“質感”。這并非是只可意會不可言傳的“玄學”，通過科學的開發手段，可以提升車輛在噪音、振動等部分的表現，反饋給駕乘者的便是質感的提升。在底盤開發部分，工程師會盡量濾除車輛行駛產生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。

    經過拆解，我們能夠很容易的看到冠道采用了多連桿式獨立懸架，并且通過縱臂、拉桿、下控制以及彈簧、減振器的布置位置，能夠看出冠道的底盤結構與剛剛完成換代的第10代思域后懸架結構有著些許相似。

■ 同為多連桿，具體結構不同的后獨立懸架

    對于中型SUV而言，消費者要求它們兼顧乘坐舒適性以及操控性。因此，多連桿式獨立懸架理所當然的成為了它們共同的選擇。當然，即使都是多連桿式獨立懸架，本田與豐田不同的品牌DNA還是賦予了它們不同的結構細節。

    盡管這臺車配備了自適應減振器，但底盤實際給我的感覺還是和以往的本田車差不多，彈簧初段偏硬，過減速帶時有些顛，并且車輪會有多余的彈跳。不過它在經過小的碎石路面時，的確能夠抹掉路面上的信息，確保乘客的舒適性，并且底盤化解大坑洼的能力也很強。另外，我能夠感受到自適應減振器在鋪裝和非鋪裝路面上的變化，盡管這個變化很細微，但它的確是變了。

    最后，廠家還宣傳了一大堆關于隔音降噪方面的設計，例如降噪輪圈、雙層嵌膜隔音玻璃以及全車隔音地板等等。說實在的，在試駕過程中，我只是感受到了Sport和其它模式下，車廂內發動機聲浪的區別。因為在非Sport模式下，ANC主動降噪系統會發出逆向聲波，來抵消一部分發動機噪音。至于車廂內的實際噪音感受，我并不認為它比同級別其它車更好。