quattro ultra這套四驅(qū)系統(tǒng)的實力還可以，三年前測試剛換代A4 allroad時，它的滑輪組成績不錯（傳送門），到了搭載同樣四驅(qū)系統(tǒng)的中期改款A(yù)4L，我們也有拿它進行滑輪組測試，表現(xiàn)和A4 allroad一樣不錯。一天的試駕時間確實有點短，今天我們就來不及給這臺試駕車做滑輪組測試，之后等試駕活動結(jié)束，我們會再拿車做一次詳細的測試，值得一提的是，汽車之家AH-100車輛評價體系剛剛來到4.0版本（傳送門）。到時候我們會給這臺車一個直觀的測試分數(shù)，讓大家更好了解它的實力。

● 它的quattro四驅(qū)系統(tǒng)不是全時四驅(qū)？

    全新A4 allroad采用了一套名為quattro ultra的新一代四驅(qū)系統(tǒng)。據(jù)介紹，該四驅(qū)系統(tǒng)將會在奧迪的縱置平臺（即MLB平臺）上布置使用，而全新A4 allroad則是第一個使用者，之后還會推廣到全新一代奧迪A5以及奧迪Q5上，而其主要研發(fā)目的是為了進一步降低車身重量并且提高燃油經(jīng)濟性。

    quattro ultra系統(tǒng)的核心為中央電控多片式離合器（位于變速箱的后側(cè)），可通過電機調(diào)節(jié)多片式離合器的壓緊程度，來調(diào)節(jié)分配前后軸之間的動力，這就意味著采用縱置發(fā)動機布局的奧迪車型也將從原本的全時四驅(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)檫m時四驅(qū)了。此外，該四驅(qū)系統(tǒng)還在后橋右半軸上設(shè)置了牙嵌式離合器，把右后半軸分開成了兩截，作用則是用來控制后軸與中央傳動軸之間動力連接的通斷。

    較之于之前縱置平臺的quattro系統(tǒng)，quattro ultra能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的100%前驅(qū)模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉(zhuǎn)動，進一步降低后橋傳動系統(tǒng)的消耗。據(jù)稱，這套全新的四驅(qū)系統(tǒng)相比之前效率提高了5%，重量減輕了4kg，每100公里可以節(jié)省0.3L燃油。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    當然，它也帶來了一些不足之處，比如不能實現(xiàn)之前托森及冠狀齒輪結(jié)構(gòu)的quattro系統(tǒng)的非對稱扭矩分配，即正常行駛時，車身的動態(tài)性能更多會偏向于前驅(qū)車狀態(tài)，失去了之前偏后驅(qū)的特性。另外，動力傳遞的任務(wù)由多片離合器承擔(dān)，須知道實際使用時中央離合器片經(jīng)常會存在一定的滑動，而滑動又會導(dǎo)致多片離合器發(fā)熱，這意味著長時間重度越野不會是它的強項。

    那么四驅(qū)系統(tǒng)的改變會讓它的駕駛感受變得更像是一臺前驅(qū)車嗎？經(jīng)過幾天的接觸，我并沒有發(fā)現(xiàn)明顯的變化，即使以較高的速度過彎，它的轉(zhuǎn)向依舊能夠保持奧迪一貫的中性和穩(wěn)定，車身循跡性也很強，行駛路線軌跡很貼合我的意圖，并沒有遇到轉(zhuǎn)向不足的問題。不過話說回來，要是在城市里面駕駛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的問題，那可是非常危險的事情。

    這輛A4上選裝了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心所在，其負責(zé)分配前后軸間的動力分配。這款中央差速器基于行星齒輪結(jié)構(gòu)，在正常行駛時將60%的動力傳送給后輪，更偏向于后驅(qū)的設(shè)定提供更加敏捷的彎道表現(xiàn)。而當前后輪有一方發(fā)生打滑，純機械結(jié)構(gòu)的托森差速器能夠幾乎零延遲地把扭矩往高附著力的一側(cè)轉(zhuǎn)移，這種結(jié)構(gòu)使裝有quattro的車更加適合在附著力交替變化的路面上快速行駛（例如冰雪混合路面），在車輪發(fā)生打滑前驅(qū)動系統(tǒng)便已提前調(diào)整好扭矩的分配。但如果某一個車輪完全失去附著力，所有的動力便會從這個打滑的車輪流失，無法脫困，因此剎車限滑便顯得十分必要了。