◆ 加速比官方成績還快

    除了擁有quattro四驅(qū)系統(tǒng)和空氣懸架，V6大排量發(fā)動(dòng)機(jī)也是A6 Allroad一直以來的法寶，在最新一代車型上，還加入了48V輕混技術(shù)。而且四驅(qū)系統(tǒng)也改為了quattro ultra適時(shí)四驅(qū)，這些改變對油耗和四驅(qū)性能會有什么影響，后邊我們都會說到。

    48V輕混系統(tǒng)的核心部件是48V鋰離子電池和帶式交流發(fā)電啟動(dòng)器(啟發(fā)電一體機(jī))，這套系統(tǒng)能在加速過程中輔助驅(qū)動(dòng)，在滑行過程中提高充電效率，此外還有助于降低發(fā)動(dòng)機(jī)啟停時(shí)的抖動(dòng)，可謂一舉多得，且相對真正的Hybrid來說需要增加的成本較少。說了這么多，具體體驗(yàn)如何呢？

    最大功率340馬力，最大扭矩500牛·米，同樣是3.0T V6，全新車型的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)相比上代都有著一定的提升。此外，新車不再使用之前托森式中央限滑差速器，而是改為了多片離合器式中央限滑差速器，四驅(qū)形式也由全時(shí)四驅(qū)改為了適時(shí)四驅(qū)。

    A6 Avant搭載2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)系統(tǒng)匹配7擋雙離合變速箱，動(dòng)力搭配與上代相同。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率245馬力，相比上代低了7馬力。此外，Avant車型全部為前置前驅(qū)車型，想要四驅(qū)的話就只能選擇Allroad了。這對上代有很高評價(jià)的我，略有不爽。

動(dòng)力系統(tǒng)

    試駕車采用一臺2.0TDI共軌噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率204馬力，最大扭矩400牛·米，并配有48V輕混系統(tǒng)，匹配7速S tronic雙離合變速箱。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

    目前全新A6只有3.0T汽油和柴油兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，我們試駕的55TFSI就是使用的3.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。最大功率340馬力，最大扭矩500牛·米，與A8、A7相同。傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的是7速雙離合變速箱。另外全新A6還全系標(biāo)配了48V輕混系統(tǒng)。

動(dòng)態(tài)及油耗表現(xiàn)

   動(dòng)力系統(tǒng)是VAG家族常用的第三代EA888 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，IS20渦輪里面最高功率的版本，252馬力，370牛·米，在非鋼炮領(lǐng)域里面算比較高的數(shù)值了，匹配一臺代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱。

● 動(dòng)力系統(tǒng)與駕駛感受

    A6 Avant 進(jìn)入到國內(nèi)之后會配備1.8T前驅(qū)和2.0T四驅(qū)兩種動(dòng)力總成，兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)大家都不陌生，2.0T最大功率252馬力/5000-6000rpm，峰值扭矩370牛·米/1600-4000rpm，也是目前VAG家族采用IS20渦輪的三代EA888最高功率版本，匹配一臺7速濕式雙離合變速箱。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)

    我們測試的這款A(yù)6 3.0 TFSI的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是第一次在奧迪車?yán)锸褂谩Ｔ诟目钋暗腁6上，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率是310馬力和440牛·米扭矩。對于中期改款的2016款A(yù)6，這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩沒有改變，但功率增加了23馬力，達(dá)到333馬力。這給人感覺似乎只是把ECU軟件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一樣，但這并不是全部，2016款A(yù)6上的這臺3.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)“悄悄地”做出了兩處很重要改動(dòng)。這兩處改動(dòng)是如此重要但卻比較隱蔽，以至于我打了好幾次電話給美國奧迪的客戶服務(wù)部，沒有任何一位工作人員能說得清楚。

    跟目前占主流的60度夾角V6不同，這是目前市面上為數(shù)不多的90度夾角V6之一。90度夾角V6的好處是設(shè)計(jì)和生產(chǎn)流程都可以借鑒同廠的V8機(jī)器（同一缸體砍掉2個(gè)缸），節(jié)省成本。不過90度夾角V6運(yùn)行起來，力矩不平衡比60度夾角V6要大，平順度差。所以一般的做法是在曲軸箱里安裝一條額外的平衡軸用來抵銷部分振動(dòng)，奧迪這款V6也不例外。原則上來講，由于60度V6受空間限制沒法裝平衡軸，因此裝了平衡軸的90度V6反倒應(yīng)該更加平順。

    奧迪采用90度夾角V6的設(shè)計(jì)還帶來一個(gè)額外福利：由于90度張開角度夠大，所以這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的V型谷里面有足夠的空間安裝機(jī)械增壓器。從特寫照片里大家也能看到，機(jī)械增壓器基本上跟發(fā)動(dòng)機(jī)高度持平，不額外占用太多高度空間；同時(shí)對整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度影響較小。假如60度V6發(fā)動(dòng)機(jī)要加裝機(jī)械增壓空間上就悲劇了，比如說Lotus Evora S的發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)械增壓器簡直就像額外蓋在汽缸組上面，高出一大截。

    奧迪這款3.0L V6上采用的是Eaton R1320機(jī)械增壓器。伊頓Eaton機(jī)械增壓器直接由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸帶動(dòng)，因此增壓器跟發(fā)動(dòng)機(jī)同步運(yùn)轉(zhuǎn)；但是發(fā)動(dòng)機(jī)并非每時(shí)每刻都處于增壓狀態(tài)。在每個(gè)時(shí)刻，當(dāng)前狀態(tài)下自然吸氣的潛力沒有用盡的時(shí)候（節(jié)氣門沒有全開），沒必要應(yīng)用增壓。道理很簡單，假如不這樣干，一方面讓節(jié)氣門部分關(guān)閉阻止更多空氣進(jìn)入；另一方面又用增壓器往里使勁吹氣，這明顯是自相矛盾的。

    所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI車型上，這個(gè)增壓器的輸出管道有一個(gè)旁通閥門，由行車電腦控制。當(dāng)它處于中低負(fù)載的時(shí)候，只需要靠自然吸氣的能力就能滿足動(dòng)力需求，此時(shí)該閥門被打開，增壓的氣體被放掉，車子相當(dāng)于用一個(gè)3.0L排量的自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增大到一定程度，旁通閥門會按需求關(guān)閉不同角度，壓氣機(jī)的增壓被派上用場。

    這時(shí)產(chǎn)生了一個(gè)問題：增壓氣體被白白放掉，但發(fā)動(dòng)機(jī)還是要帶動(dòng)那個(gè)增壓器，因此會浪費(fèi)燃油效率。比如說這個(gè)伊頓增壓器，它內(nèi)部機(jī)件摩擦導(dǎo)致的機(jī)械損耗最多可達(dá)到20馬力左右。因此2016款A(yù)6發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)重要改進(jìn)，在機(jī)械增壓機(jī)的驅(qū)動(dòng)端里面，加入了一個(gè)電磁式離合器。當(dāng)不需要增壓的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)跟增壓器徹底斷開，不會浪費(fèi)功率。只有在需要增壓的時(shí)候，離合器才會接合。這個(gè)改進(jìn)的效果極其明顯——以美國環(huán)保局(EPA)的官方油耗標(biāo)準(zhǔn)，跟2015款同樣車型相比，我們測的這款2016款A(yù)6馬力更加大，但在純高速或者純城市道路的標(biāo)準(zhǔn)下，油耗均減少了11%！

    以前奧迪的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)一直都會讓車主擔(dān)憂：因?yàn)樗鼤�有進(jìn)氣閥門積碳的問題。對于2016款之前的A6，上面裝的3.0L V6也是直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，對于積碳問題無法避免，北美一些奧迪論壇里用戶貼出的實(shí)況照片也證實(shí)了這一點(diǎn)。但對于2016款A(yù)6您大可放心，因?yàn)檫@里包含了第二個(gè)重大改進(jìn)，從2016款開始這個(gè)3.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是雙燃油噴射系統(tǒng)（缸內(nèi)直噴+進(jìn)氣歧管噴射），燃油可以直接沖刷進(jìn)氣閥門，積碳問題得到較好的解決。

    從主觀體驗(yàn)角度來看，這回試駕過程中這輛3.0 TFSI增壓版A6在動(dòng)力響應(yīng)方面給我的感覺很不錯(cuò)，基本上油門一踩下去動(dòng)力馬上就有改變，實(shí)際體驗(yàn)跟自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)沒什么區(qū)別。

    國內(nèi)在售的A6 allroad只有3.0T機(jī)械增壓搭配7速雙離合變速箱一款動(dòng)力總成，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到333馬力，比國產(chǎn)A6L頂配車型的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還要高。對應(yīng)不同的駕駛模式，動(dòng)力總成也會表現(xiàn)出不同的性格。

    發(fā)動(dòng)機(jī)方面，代號為EA888的2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)我們已經(jīng)再熟悉不過了，A6 hybrid上用的則是211馬力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。變速箱我們則需要仔細(xì)了解一下，這臺ZF專門為混合動(dòng)力研發(fā)的8AT變速箱模塊，代號為8P70H，它取消了傳統(tǒng)的液力變矩器結(jié)構(gòu)，將電動(dòng)機(jī)、扭矩減震器、分離離合器集成的模塊安裝在之前液力變矩器的位置。集成在變速箱內(nèi)的電動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了54馬力，它與發(fā)動(dòng)機(jī)一起組成了一套并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，系統(tǒng)總功率達(dá)到了245馬力，最大扭矩則為480牛·米。（想了解更多？具體技術(shù)解析文章請點(diǎn)擊這里）

    為電動(dòng)機(jī)提供能量的是位于后軸的鋰電池組，其容量為1.3千瓦時(shí)，較小的容量很好的控制電池組的成本和重量，但是也導(dǎo)致了電動(dòng)機(jī)無法單獨(dú)提供充足的續(xù)航里程。根據(jù)官方的說法，當(dāng)電池電量充足時(shí)，在60km/h的時(shí)速下提供的續(xù)航里程為3km左右，在電池容量充足的情況下駕駛員還可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態(tài)。

    需要說明的是，這臺8AT變速箱并不是奧迪一家的專屬，目前寶馬的ActiveHybrid 5用的就是這臺變速箱，而未來捷豹將要推出的混合動(dòng)力車型也將使用同一套系統(tǒng)。這套集成化的混動(dòng)系統(tǒng)，主要有三種不同的工作模式，第一，單純依靠電動(dòng)機(jī)的純電力行駛，主要發(fā)生在起步或者低速滑行時(shí)。第二就是純汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，這部分在日常駕駛時(shí)占據(jù)絕大部分的時(shí)間。此外就是電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，當(dāng)需要全力加速時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)才會并肩作戰(zhàn)全力以赴。

    A6 hybrid的油箱容積為73升，整個(gè)鋰離子電池組的容量為1.3千瓦時(shí)，在電池容量充足的情況下可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態(tài)。廠方數(shù)據(jù)表明，在電力充足的情況下，可用純電動(dòng)模式加速到時(shí)速100km/h，或是以60km/h的速度持續(xù)行駛約3公里。

    從已知消息來看，奧迪將會向全球推出一款2.8升V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為202馬力；明年在歐洲率先上市的將會是3.0升TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到298馬力，與之匹配的是奧迪S-Tronic 7速雙離合變速箱，這也是在該級別車型中率先引入雙離合變速箱，當(dāng)然Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的應(yīng)用也少不了，在隨后還會推出S-line版本車型。如果來到國內(nèi)，入門級車型可能仍然會搭載與現(xiàn)款相同2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

    奧迪RS6最大的亮點(diǎn)當(dāng)然是其超強(qiáng)的動(dòng)力配置。這款車裝備了雙渦輪增壓的V10發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)基于蘭博基尼的V10發(fā)動(dòng)機(jī)改造而來，采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，在6250轉(zhuǎn)/分時(shí)可以達(dá)到580匹的最大馬力。因?yàn)殡p渦輪增壓的應(yīng)用，該發(fā)動(dòng)機(jī)可以在1500-6250轉(zhuǎn)/分區(qū)間內(nèi)都能達(dá)到650Nm的最大扭矩，與之搭配的是6速Tiptronic手自一體變速箱。