● 底盤整體質感依舊以舒適為主，適當增加的路感更有樂趣。

    全新明銳PRO采用的是前麥弗遜+后多連桿的懸架形式，相比上一代車型的麥弗遜+扭力梁的形式，此處對于懸架的升級必須要給斯柯達一些掌聲。結構上的升級一定程度上能夠提升車身動態表現，尤其是對于那些喜愛掌控方向盤的年輕用戶來說，更運動化的懸架結構給予了他們更多樂趣。

    使用PQ35平臺的明銳經典款，使用的是四連桿式獨立后懸架，而現在的新明銳則出自MQB平臺，后懸架也減配成了扭力梁非獨立式。雖然我們都說懸架不應該單看結構，還要看調校，不過平心而論，明銳經典款時期的大眾，確實比現在厚道。

    至于懸架結構方便，兩款車型采用前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架的懸架結構，相信大家都已經非常熟悉了。

● 前懸架結構

    從前懸架的形式來看，新科魯茲和新明銳都采用了麥弗遜式前懸架，這也是這一級別緊湊型家用轎車的標準配置。然而，新科魯茲不論在結構還是用料方面都完勝新明銳：首先，新科魯茲采用了全框式副車架，這樣對于提升車輛前部的結構剛性有著很大幫助；其次，新科魯茲的副車架使用了輕量化鋁合金材質，在同級別國產大眾車上看到這樣的配置上一次還是在大約2006年左右最早幾批的國產老速騰（A5）上面，且并非全框式。究其原因，還是因為成本較高。除此之外，新科魯茲的轉向節通為鋁合金材質，配合副車架可以有效降低車頭重量，對于提升車輛操控性有著積極的作用。

    從前懸架細節來看，新科魯茲在材料的運用上依然占據著優勢。首先鋁合金殼體的軸向液壓襯套在提供了良好的濾振和吸收沖擊的作用的同時，也在為減輕簧下質量做著貢獻；同級別中少有的樹脂材質防傾桿連接桿，主要目的同樣是輕量化。當然，新科魯茲前懸架的下擺臂由上代車型的鋁合金（對于目前在售的2015款科魯茲1.5L經典的下擺臂材質目前還無法確定，之后我們也會繼續關注）變為了鋼質，這其實并不難理解：有了鋁合金的副車架，下擺臂在成本上就可以節約一點了，我個人還是能夠接受這種做法的。至于新明銳則沒有什么亮點，但整體工藝符合該級別的水準。

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● 后懸架結構

    新科魯茲和新明銳在后部底盤方面的區別主要在于結構。從材料上看，新科魯茲在后橋部分并沒有使用輕量化材料，這也是由于扭轉梁的后懸架結構所決定的。此外，通用家族標志性的“瓦特連桿”如約出現在了扭轉梁的后方，其作用主要是為車輛提供除來自懸架鉸接點之外的橫向支撐力，令車輛尾部更加穩定。此外，我們在扭轉梁和瓦特連桿之間看到了一個專門用來安放蓄電池的空間，由于蓄電池位置移到了后部，對車輛的前后配重會有一定幫助，理論上更有利于操控性。

    新明銳與第七代高爾夫一樣，MQB平臺帶給它們的不僅是更新的技術和更輕量化的車身，同時也帶來了后懸架的改變。原來PQ35平臺老明銳采用的多連桿式后懸架曾經一度被車主們津津樂道，如今在新明銳上變成了一根簡單的扭轉梁，沒有瓦特連桿，也沒有其它橫向穩定桿。不過好消息是，MQB平臺在設計之初就包含了扭轉梁的考慮，因此與采用PQ35平臺的速騰扭轉梁后懸架有著本質區別。

    新老明銳兩款車的下控制臂都采用了較為傳統的鋼制“三點式控制臂”，即控制臂與副車架之間有兩個連接點，與轉向節之間有一個連接點。盡管圖片中我們可以看到兩款車的下控制臂的形狀相同，但新明銳的下控制臂通過沖壓成型的方式使其表面出現了明顯的結構，這有助于提高下控制臂的整體結構強度。而老款車型的下控制臂則更多的依靠材料本身實現所需強度。在減重方面，兩款車都采用了不同程度的鏤空設計。

    先期上市的新明銳所使用的減振器是進口部件，老款車型的減振器是國產部件，通常情況下，車型的國產化率會隨著車型投產時間延長而提高，所以，在之后批次生產的新明銳所裝配的減振器是否仍舊是進口部件我們尚無法確認。隸屬于ZF（采埃孚）公司的SACHS（薩克斯）品牌在中國建有工廠，國內很多主機廠都與這家公司有合作關系。

-- 副車架為非全框式結構

    副車架的整體結構沒有變化，依舊是非全框式副車架結構，副車架采用沖壓焊接工藝。相比于全框式副車架，這種副車架結構占用空間更小、質量更輕、布置更為簡單，不過，由于覆蓋面積有限，在結構剛性方面不如全框式，在發生前部碰撞時，不能第一時間與防撞梁和車身縱梁一起承擔撞擊力，當然，最終的保護效果還是與整車的被動安全工程有直接關系。

    新老兩款車型的副車架在與下控制臂的連接處出現了細微變化，這主要是由于襯套類型變化所致。老款明銳裝配的是在過濾細微振動能力更好的軸向減振液壓襯套，從結構上，它獨立于下控制臂和副車架。新款明銳這款車在下控制臂和副車架連接點的處理上則采用了集成膠套的方式。從成本上來看，老款明銳所使用的軸向減振液壓襯套成本更高。

-- 發動機支承的材質變化

-- 轉向系統的助力采用電動方式

-- 前防傾桿直徑變化不大

    從整體結構來看，新明銳與老明銳一樣都是麥弗遜式結構，但在細節方面，新明銳略有變化，例如，下控制臂與副車架之間的襯套類型由原先過濾振動效果更好的軸向減振的液壓襯套換成了普通的膠套，發動機下部支承的材質由鋁制支承變為了鐵質支承當然，這些細節的簡化并不會給懸架的整體帶來太大影響。

● 后懸架結構

    后懸架結構的變化是大家關注的焦點，的確，新明銳將原先的多連桿式獨立懸架改為扭轉梁式非獨立懸架是個不爭的事實。

-- 由多連桿式獨立懸架改為扭轉梁非獨立懸架

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    之前我們對這兩款車做了針對后排乘坐舒適性的測試，在途經一段顛簸路時，坐在后排的兩名乘客在新明銳中的晃動幅度更大，單從這方面來看，新明銳的底盤在抑制振動方面不如老款車型。

-- 具備裝配多連桿式獨立懸架的空間

    新明銳誕生于大眾最新的橫置發動機模塊化平臺，我們喜歡把其簡稱為MQB平臺，此前上市的第七代高爾夫也是該平臺產物。基于這樣的淵源，新明銳與第七代高爾夫車型采用同樣結構的扭轉梁就不足為奇了。而出自PQ35平臺的速騰所使用的扭轉梁則與前者明顯不同。不過，現在一汽-大眾已經將配備多連桿式獨立懸架的速騰車型推出市場，至于新明銳在未來進行改款時會不會效仿這樣的做法我們不得而知。

    底盤懸架方面，全新明銳采用麥弗遜式前獨立懸架，后懸架更換為扭力梁式非獨立懸架結構。制動系統為四輪碟剎結構，采用前通風盤式后盤式配置。

    對于全新明銳后懸架絕對是一個不能不提的關鍵點，由于后懸架形式的改變，這方面再也無法成為明銳炫耀的資本了。通過之前的日常駕駛，全新明銳的非獨立后懸架結構的整體表現還算不錯，不過，它與獨立懸架最大的區別還是在舒適性上，所以我們找來了采用后獨立懸架的現款車型和它做個對比。

    全新明銳后扭力梁懸架結構在日常駕駛和繞樁的環節給我感覺還是不錯的，對車身的支撐很有力，側傾在可以接受的范圍中。通過之前的日常駕駛，全新明銳的非獨立后懸架結構的整體表現也還算不錯。不過，它與獨立懸架最大的不同還是在舒適性方面的表現，下面我們使用左右交替的連續減速帶來對全新明銳和現款明銳兩種不同的懸架結構進行體驗。

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    通過上面的視頻，大家可以看到，全新明銳更換扭力梁結構之后，在通過測試道路時，車身的晃動要更為明顯，跳動的幅度也比現款明銳更夸張。不可否認前者懸架對車身的支撐表現不錯，通過連續的減速帶時底盤給人感覺很緊致，通過效果同樣趕緊利落，只是由于結構上的原因，讓車身晃動更明顯。在舒適性方面，依然還是采用獨立懸架的現款明銳更出色。

    為了使“運動”這兩個字在明銳RS上得到名副其實的體現，斯柯達對明銳RS的底盤進行了調教，最主要的就是采用了進口的減震筒和剛性更高的彈簧，所以明銳RS在加速、剎車、繞樁和過彎方面的表現更加硬朗。比如剎車從100km/h到靜止，明銳RS的車身姿態要比普通版更“優雅”。

 ● 明銳

    如果只看車底的話，你分不出明銳與速騰在后懸掛形式上的任何區別，因為兩款車都是PQ35的平臺，就算在市場定位上斯柯達明銳比速騰略低一些，但在懸掛的用料和做工方面，看不出任何縮水的地方。