我們首先進行軸間動力分配的測試，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況。兩個項目的測試結果都是順利通過。當XC60兩個前輪或兩個后輪失去附著力時，并不會對車輛脫困造成影響，動力會很快的傳遞到有附著力的車輪上，車輛可以比較輕松的脫困。

    在交叉軸測試中，XC60的表現(xiàn)還是很輕松的，右前輪和左后輪同時出現(xiàn)打滑時，四驅(qū)系統(tǒng)能很快的感知這種現(xiàn)象的發(fā)生，對打滑車輪進行電子制動，另外中央差速機構和后橋的限滑差速器也會進行動力分配，可以看出電子限滑介入時，車輪被制動，但力度略有不足，不過，還是可以使兩個有附著力的車輪獲得到讓車輛脫困的動力，讓車輛完成了脫困。

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    面對交叉軸可以比較順利通過的XC60，我們很期待它在挑戰(zhàn)三個滑輪組時的表現(xiàn)。在該項目中，我們將分別測試一個前輪有附著力和一個后輪有附著力兩種狀態(tài)時的最終脫困能力。當一側前輪有附著力時，電子限滑的力度有限，雖然整個脫困的過程不算特別輕松，但最終還是通過了測試。當一側后輪有附著力時，雖可以感受到車輪得到了動力的輸出，但并不足以讓車輛完成脫困，最終未通過測試。

    我們選擇的測試場地是一個長滿雜草的土坡，由于剛剛下過雨，因此土坡附著力并不是很高，表面土質(zhì)也比較松軟，這正好來試驗一下XC60的四驅(qū)性能。

    緩慢的踩下油門，車身開始緩緩的攀上土坡，此時前輪壓力逐漸減小，而后輪壓力逐漸增大，因此系統(tǒng)根據(jù)需要會適當?shù)膶⑴ぞ剞D移到后輪，但此時就出現(xiàn)了狀況，獲得動力的后輪有一側開始打滑，但經(jīng)過1秒的滑動之后又立刻停止，車輛又繼續(xù)向坡頂爬升。究其原因就是位于后軸上的LSD限滑差速器起到了關鍵作用，當一側車輪打滑時會將扭矩轉移到另外一側車輪，并且此時穩(wěn)定系統(tǒng)也會進行制動干預，以此來幫助車輛繼續(xù)行駛。

    繼續(xù)爬上到土坡中段的時候，第二個問題出現(xiàn)了，前面兩個車輪與右后輪均出現(xiàn)了不同程度的打滑，車輛無法繼續(xù)爬升，嘗試加大油門仍然無法前進。

    上面我們遇到的這種情況可以理解為是一種典型的“交差軸”現(xiàn)象，即前后橋均有一個車輪失去附著力，而在這種情況下除非是具備兩把或者三把差速鎖的車型才有可能脫困，否則對于一般的沒有差速鎖的SUV來說，這種情況是絕對沒有可能脫困的。那么XC60雖然同樣沒有差速鎖，但是它的四驅(qū)系統(tǒng)可以動態(tài)分布扭矩，前輪出現(xiàn)打滑時可以將大部分扭矩分配到后輪，如果后輪也有一側出現(xiàn)打滑時，限滑差速器會再將扭矩分配到另外一側有附著力的車輪上，這點我們剛才已經(jīng)驗證過了。另外，車身穩(wěn)定系統(tǒng)這時還會啟動，對打滑車輪進行制動的干預。

    如果按照我們上面的理論依據(jù)，XC60在這種情況下是有可能脫困的，但是為什么我們沒有成功呢？這里我們來仔細分析一下，XC60雖然能夠前后分配扭矩，但是它并沒有中央差速鎖，而前輪打滑時扭矩并不是100%轉移到了后軸，前軸仍然還有驅(qū)動力，此時再加大油門的話車輪只會繼續(xù)空轉。這時我們可能會想到還有電子制動輔助系統(tǒng)會對打滑車輪進行制動，但是很明顯電子制動的力度不足以來抑制車輪的打滑。

    這時我們又會想到一個問題，扭矩傳遞到后輪，盡管后輪也有一個車輪打滑，但是后輪裝配有LSD限滑差速器，可以限車輪的滑動，將扭矩轉移到另外一側的車輪上。不過實際情況是后輪出現(xiàn)打滑，但是車輛也沒有擺脫困境。這是因為后橋上的LSD采用的是黏性耦合結構的機械式限滑差速器，并且可靠性一般，而在這種帶有坡度的道路上出現(xiàn)交叉軸的狀態(tài)，實在是過于極限了，因此并不能提供很好的限滑作用，所以才會出現(xiàn)我們所看到的這種情況。由此也能看出XC60的四驅(qū)系統(tǒng)設計并不是針對復雜的越野道路，而是更適合城市風格。

    雖然XC60在越野性能的表現(xiàn)并不能讓我們很滿意，不過確實這樣的項目對于一款城市SUV來說過于苛刻了，并且選擇XC60的朋友相信也輕易不會遇到類似的狀況。而這套四驅(qū)系統(tǒng)對于公路上的表現(xiàn)卻可以有非常的幫助，在車輪出現(xiàn)滑動時來分配扭矩糾正車身姿態(tài)，大大提高了可供性與安全性。