● 懸架和操控：不太像前驅車的前驅車

    新思域的懸架是經(jīng)濟型轎車里常見的結構：前懸架是經(jīng)典的麥弗遜類型，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式。前后懸架基本是鋼鐵結構，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金。

    思域這種價位的一些競爭對手，為了成本上的考慮已經(jīng)改用扭力梁的半獨立懸架了。前幾代思域出于操控上的考慮堅持用獨立懸架，這一點值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架，是成本、空間和性能上綜合考慮的較好方案。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會占用后座和后備廂空間；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿，成本上也有優(yōu)勢。因此很多中低價位的車型假若采用獨立后懸，設計師經(jīng)常會采用拖曳臂多連桿，道理就在此。

    2016款思域不同配置等級車型的懸架有微小的差別。對于采用2.0L自吸發(fā)動機的車型，后懸架采用的是實心橡膠襯墊；而采用了1.5L渦輪增壓的車型，后懸架則是用上了內部封裝了液體的液體墊圈。理論上來講，后者應該能更好地過濾車輛行駛時路面的沖擊力量。

    由于橫置前驅平臺先天的原因，左右半軸不能做到接近等長。所以當配上高功率、大扭矩發(fā)動機的時候，扭矩轉向這現(xiàn)象就會變得十分明顯，車輛在彎中加速時將變得難以控制。這也是為什么橫置前驅平臺一直沒有什么高功率發(fā)動機的原因。

    許多廠家通常的做法是使用左右不等粗的半軸來減小扭矩轉向效應，因為其成本低且有效，市面上大多數(shù)性能前驅車都是采用此方法的。但這個方法在面對更高輸出的發(fā)動機時無法做到在全輸出域都能有效避免扭矩轉向，所以有些車廠就開始采用“治本”的方法來減小這一現(xiàn)象。

    這個就是Type R所采用的Dual Axis Strut結構。它是麥弗遜懸架的一種變種，它把減振支柱從轉向功能中解放了出來，有一個獨立的轉向節(jié)。諸如福特的福克斯RS及雷諾的梅甘娜R.S.等性能車也采用了類似的結構，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的結構為示例，闡述它的優(yōu)勢。

    因為成本及橫向空間的原因，橫置發(fā)動機的小車幾乎都采用麥弗遜式懸架，但這懸架結構在性能前驅車上有著一個很明顯的缺陷：因為兼任轉向節(jié)的減震筒傾斜布置，其主銷偏距(黃線長度)會變大，在驅動力的作用下會產(chǎn)生一個更大力矩，使車輪發(fā)生較大的偏轉，而因左右力矩不能同時建立，進而產(chǎn)生嚴重的扭矩轉向。而我們知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通過減小力臂（主銷偏距）的大小，使得左右力矩差在一個合理的范圍內，以此來減小扭矩轉向。

    雖然Type R使用了這種更優(yōu)秀的懸架結構，但其轉向節(jié)并沒有像其它車型一樣使用鋁合金，而是采用了重量更重的鑄鐵材質。這一明顯增加簧下重量的舉措為何會出現(xiàn)在這么一部以賽道為訴求的性能鋼炮上？是否本田就真的缺那么點錢來換個鋁制轉向節(jié)？我們不得而知。

    究竟這種懸架結構在Type R上的效果如何？別急，我們后面說。

    “即然前懸架那么優(yōu)秀，那后輪也一定是多連桿獨立懸架吧？” 這可能是大多數(shù)人的想法。如果不是有一定了解的車迷，又有誰能想到這臺北環(huán)最速前驅車采用的是非獨立式的后懸架呢？雖然Type R為性能車，但因為它和第二代飛度同平臺，其后懸架也采用了扭轉梁式的非獨立懸架。但本田的工程師將之前向后開口帶穩(wěn)定桿的扭轉梁更換成了中部橫截面面積較小，兩端截面較厚的變截面結構。同時更換了懸架與車身連接處的襯套，應對更為強烈的縱向與橫向力。Type R也借此再次向我們證明了，現(xiàn)今懸架的調校比懸架結構更為重要。