● 懸架和操控：不太像前驅車的前驅車

    新思域的懸架是經濟型轎車里常見的結構：前懸架是經典的麥弗遜類型，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式。前后懸架基本是鋼鐵結構，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金。

    思域這種價位的一些競爭對手，為了成本上的考慮已經改用扭力梁的半獨立懸架了。前幾代思域出于操控上的考慮堅持用獨立懸架，這一點值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架，是成本、空間和性能上綜合考慮的較好方案。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會占用后座和后備廂空間；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿，成本上也有優勢。因此很多中低價位的車型假若采用獨立后懸，設計師經常會采用拖曳臂多連桿，道理就在此。

    2016款思域不同配置等級車型的懸架有微小的差別。對于采用2.0L自吸發動機的車型，后懸架采用的是實心橡膠襯墊；而采用了1.5L渦輪增壓的車型，后懸架則是用上了內部封裝了液體的液體墊圈。理論上來講，后者應該能更好地過濾車輛行駛時路面的沖擊力量。

    由于橫置前驅平臺先天的原因，左右半軸不能做到接近等長。所以當配上高功率、大扭矩發動機的時候，扭矩轉向這現象就會變得十分明顯，車輛在彎中加速時將變得難以控制。這也是為什么橫置前驅平臺一直沒有什么高功率發動機的原因。

    許多廠家通常的做法是使用左右不等粗的半軸來減小扭矩轉向效應，因為其成本低且有效，市面上大多數性能前驅車都是采用此方法的。但這個方法在面對更高輸出的發動機時無法做到在全輸出域都能有效避免扭矩轉向，所以有些車廠就開始采用“治本”的方法來減小這一現象。

    這個就是Type R所采用的Dual Axis Strut結構。它是麥弗遜懸架的一種變種，它把減振支柱從轉向功能中解放了出來，有一個獨立的轉向節。諸如福特的福克斯RS及雷諾的梅甘娜R.S.等性能車也采用了類似的結構，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的結構為示例，闡述它的優勢。

    因為成本及橫向空間的原因，橫置發動機的小車幾乎都采用麥弗遜式懸架，但這懸架結構在性能前驅車上有著一個很明顯的缺陷：因為兼任轉向節的減震筒傾斜布置，其主銷偏距(黃線長度)會變大，在驅動力的作用下會產生一個更大力矩，使車輪發生較大的偏轉，而因左右力矩不能同時建立，進而產生嚴重的扭矩轉向。而我們知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通過減小力臂（主銷偏距）的大小，使得左右力矩差在一個合理的范圍內，以此來減小扭矩轉向。

    雖然Type R使用了這種更優秀的懸架結構，但其轉向節并沒有像其它車型一樣使用鋁合金，而是采用了重量更重的鑄鐵材質。這一明顯增加簧下重量的舉措為何會出現在這么一部以賽道為訴求的性能鋼炮上？是否本田就真的缺那么點錢來換個鋁制轉向節？我們不得而知。

    究竟這種懸架結構在Type R上的效果如何？別急，我們后面說。

    “即然前懸架那么優秀，那后輪也一定是多連桿獨立懸架吧？” 這可能是大多數人的想法。如果不是有一定了解的車迷，又有誰能想到這臺北環最速前驅車采用的是非獨立式的后懸架呢？雖然Type R為性能車，但因為它和第二代飛度同平臺，其后懸架也采用了扭轉梁式的非獨立懸架。但本田的工程師將之前向后開口帶穩定桿的扭轉梁更換成了中部橫截面面積較小，兩端截面較厚的變截面結構。同時更換了懸架與車身連接處的襯套，應對更為強烈的縱向與橫向力。Type R也借此再次向我們證明了，現今懸架的調校比懸架結構更為重要。