動(dòng)力系統(tǒng)

    CC獵裝車的動(dòng)力配置和三廂版相同，試駕車為380TSI，也就是橫置EA888的高功率版，最大功率220馬力，最大扭矩350牛·米，匹配代號為DQ381的7速濕式雙離合變速箱。

●動(dòng)力對比

    和舊款車型相比，君威GS搭載的是第八代Ecotec 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有可變缸技術(shù)。和舊款車型相比，雖然最大功率下降了，但是最大扭矩來臨的時(shí)機(jī)也更早。CC則是使用經(jīng)典的EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，但是在330TSI車型上則是低功率版本，賬面輸出有不小的落差。

    在新年式車款上，原來的擋把被換成按鍵式設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)需要多一點(diǎn)時(shí)間去適應(yīng)，不過現(xiàn)在有越來越多車使用這種按鍵式設(shè)計(jì)了，對儲物空間表現(xiàn)也有正面的幫助。而CC則是使用傳統(tǒng)擋把，七速濕式雙離合器變速箱已經(jīng)是大眾的招牌了，傳動(dòng)效率極高。

● EA888+DQ380的“常規(guī)組合”

    這套動(dòng)力系統(tǒng)大家應(yīng)該很熟悉了，第三代EA888 2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力，最大扭矩350牛·米。變速箱是代號為DQ380的七速雙離合變速箱，這套動(dòng)力系統(tǒng)跟邁騰車型上的是一樣的。

● 熟悉的動(dòng)力系統(tǒng)

    接下來的重頭戲還是要落在駕駛部分，盡管仍是MQB平臺的產(chǎn)物，但對于全新一代CC，我更期待著它有著更為獨(dú)特的動(dòng)態(tài)駕駛表現(xiàn)。這臺380TSI車型依舊配備第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率220馬力，峰值扭矩350牛·米；低功率版本的330TSI車型，同樣為2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率186馬力，峰值扭矩320牛·米。傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的是DQ380 7速濕式雙離合器變速箱。

    可以說，“料”我們已經(jīng)很熟悉，畢竟包括邁騰、帕薩特等中型車如今都運(yùn)用的是這套動(dòng)力總成。但味道出不出色，還得看廚子的料理手藝不是嗎？

● 性能測試部分

    動(dòng)力總成沒有變化，依然是那臺2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率200馬力/5100-6000rpm，峰值扭矩280牛·米/1700-5000rpm，搭配6速雙離合變速箱，全系標(biāo)配換擋撥片，整輛車開起來自然也不會有令人陌生的地方。

● 硬件：2.0TSI高配車型增加DCC動(dòng)態(tài)底盤系統(tǒng)

    這款發(fā)動(dòng)機(jī)在大眾公司總部德國沃爾夫斯堡“閹割”完成，相比3.2的原裝貨，這款3.0發(fā)動(dòng)機(jī)功率不變，同為250馬力，扭矩從330牛·米降低到310牛·米。至于為什么閹割，我相信大家都懂吧，車船使用稅按著排量收取，1.6升～3.0升(含3.0升)的汽車產(chǎn)品征稅標(biāo)準(zhǔn)有所略降；而針對在3.0升以上的汽車產(chǎn)品費(fèi)用將有所增加。德國大眾為了贏得中國這一份市場不得不特意改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)了。   

『3.0V6發(fā)動(dòng)機(jī)身世之謎的詳細(xì)信息請點(diǎn)擊進(jìn)入』

    CC 3.0上依舊搭載了那臺6速DSG雙離合變速箱，廠家表示這款產(chǎn)品是DQ250+增強(qiáng)型，至于增強(qiáng)了什么廠家也說不出來，當(dāng)時(shí)我也很無奈。不過最近大眾DSG質(zhì)量問題鬧的可是沸沸揚(yáng)揚(yáng)（點(diǎn)擊我查看相關(guān)新聞）。前不久官方發(fā)布最新消息，2012年12月31日之前的DSG延長到10年或16萬公里的保修了，前提是這10年必須都在4S店保養(yǎng)！不知道擁有DSG車主們是應(yīng)該高興還是難過呢？ 

● 試駕感受：線性，但不夠暢快   

    掀開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，從艙內(nèi)布置來看要比2.0T車型充實(shí)很多，這臺CC的6個(gè)氣缸采用V型分布，汽缸夾角僅為15度，這樣一來由于6個(gè)氣缸布局緊湊，所以它們使用了一個(gè)缸蓋。這臺發(fā)動(dòng)機(jī)能奉獻(xiàn)出最大功率250馬力和310牛米的最大扭矩，從參數(shù)上看比2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)要強(qiáng)，不過車輛自重也增加了。

    按動(dòng)擋把旁邊的一鍵啟動(dòng)，這臺3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入了工作狀態(tài).在D擋下，踩著大眾那略顯模糊甚至枯燥的油門踏板時(shí)，CC隨之滑出車位溜向北京那糟糕的早高峰，我迫不及待的將DCC底盤控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)為舒適模式，此時(shí)如果你稍作留意的話，會感覺到懸掛經(jīng)過一定時(shí)間的調(diào)整后變得相對軟了些，只能說相對的，因?yàn)榉�度有限�?/p>

    從變速箱的實(shí)際結(jié)構(gòu)來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個(gè)”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動(dòng)力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實(shí)際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點(diǎn)都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動(dòng)力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動(dòng)變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動(dòng)力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實(shí)只是比傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動(dòng)變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動(dòng)接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個(gè)離合器交替工作時(shí)，動(dòng)力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細(xì)一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨(dú)立的，而對應(yīng)246R擋位的二號輸入軸上只有兩個(gè)齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個(gè)輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個(gè)輸入軸齒輪，這樣設(shè)計(jì)的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時(shí)保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個(gè)殼體，我們把靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨(dú)立的從動(dòng)部分（摩擦片+從動(dòng)盤片+減震器+從動(dòng)盤轂）、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動(dòng)盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動(dòng)機(jī)的“死黨”，它們之間不存在相對轉(zhuǎn)動(dòng)，雙離合器的殼體與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)，這些部件叫做“主動(dòng)部分”。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動(dòng)的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動(dòng)（或拉動(dòng)）壓盤壓緊摩擦片，這時(shí)候從動(dòng)盤與前面提到的主動(dòng)部分變成了一個(gè)整體，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動(dòng)力之后，從動(dòng)盤依靠內(nèi)花鍵將動(dòng)力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看，其組成倒也不復(fù)雜，傳感器、運(yùn)算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內(nèi)容，又是一個(gè)簡單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個(gè)過程。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動(dòng)力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動(dòng)，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個(gè)獨(dú)立的撥叉控制桿控制五個(gè)撥叉（六擋和倒擋是兩個(gè)撥叉共用一個(gè)撥叉控制桿），正是獨(dú)立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發(fā)出動(dòng)作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動(dòng)器位置的傳感器則時(shí)刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位。同時(shí)，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時(shí)監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

    相對于動(dòng)感的外形，裝備2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的CC的動(dòng)力水平只能算是“夠用”，那么這臺118千瓦（160馬力）/250牛米的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)就必需要在“夠用”前面再加上“勉強(qiáng)”二字。況且235毫米的輪胎對于160馬力來說有些寬，直線加速上可能會吃虧。

    相比驚艷的外形，這款車的底盤和動(dòng)力系統(tǒng)就顯得有點(diǎn)乏味，和邁騰同平臺的設(shè)計(jì)依舊采用前置前驅(qū)布局而沒有采用四驅(qū)系統(tǒng)，動(dòng)力方面也是完全照搬了國產(chǎn)邁騰，EA888系列2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在之前進(jìn)口版上可以輸出210馬力，而此次國產(chǎn)之后又回歸到200馬力水平。DSG變速箱的采用應(yīng)該說是一個(gè)進(jìn)步，因?yàn)檫M(jìn)口版使用的還是當(dāng)年的6擋Tiptronic。